Verrottet: Deutschlands Infrastruktur verfällt – eine Chronik

16.03.2016

Milliarden für neue Straßen – diesmal ist Westdeutschland dran

erkehrsminister Dobrindt will so viel Geld wie noch nie in die deutschen Verkehrswege stecken. Insgesamt sind Ausgaben von mehr als 260 Milliarden Euro geplant. Zwei Drittel sollen in den Erhalt bestehender Verkehrswege fließen, ein Drittel in Neubauprojekte. Nachdem zuletzt vor allem in Ostdeutschland investiert wurde, legt Dobrindt den Schwerpunkt diesmal auf Bayern, Baden-Württemberg, Hessen und Nordrhein-Westfalen.

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Im Audimax der Technischen Universität Dresden wurde Rainer Bomba am Dienstagabend feierlich: „Brücken sind ein zentraler Teil unserer Infrastruktur“, sagte der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und verlieh den Deutschen Brückenpreis 2016 an die Kochertalbrücke bei Geislingen – für „überragende Ingenieursleistungen“ auf dem Gebiet der Brückenerhaltung.

Deutschlands Straßenplaner müssen schon nach guten Anlässen suchen, denn zu feiern gibt es für sie seit Jahren nur noch wenig; gleiches gilt für die Planer anderer Verkehrswege. Straßen, Schienen und Wasserstraßen sind vielerorts in einem desolaten Zustand – vor allem Brücken. Es bröckelt und bröselt allerorten. Zwei Drittel haben mehr als dreißig Jahre auf den Pfeilern. Viele sind kaum noch befahrbar. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums sind derzeit allein mehr als 2500 Brückenabschnitte in mangelhaftem oder sogar ungenügendem Zustand.

Dobrindt plant Rekordausgaben

Am Mittwoch präsentierte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) mit seinem Entwurf eines neuen Bundesverkehrswegeplans, wie er den Problemen begegnen will. Nur alle 15 Jahre wird festgelegt, wie viel in die Infrastruktur fließen soll, es sind Rekordausgaben. Der Plan sieht Investitionen von über 260 Milliarden Euro vor – 91 Milliarden mehr als im Plan von 2003.

Die Hälfte davon soll in die Straße fließen, 40 Prozent in die Schiene, der Rest in Wasserwege. Wegen des schlechten Zustands vieler Verkehrswege muss der Bund zwei Drittel in den Erhalt des bestehenden Systems stecken, nur ein Drittel steht für neue Bauabschnitte und den Ausbau etwa von Autobahnen zur Verfügung. Für den Straßenbau bleiben damit 50 Milliarden Euro.

Die Ost-Länder müssen zurückstecken

Wenigstens die meisten Schlaglöcher sollen der Vergangenheit angehören. „Der neue Bundesverkehrswegeplan ist das stärkste Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gab“, sagte Dobrindt. Nachdem zuletzt vor allem in Ostdeutschland investiert wurde, legt das neue Papier den Schwerpunkt auf die alten Länder. Vor allem in Bayern, Baden-Württemberg, Hessen und Nordrhein-Westfalen soll gebaut werden. Die Ost-Länder Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen wie auch Berlin, Rheinland-Pfalz und das Saarland müssen zurückstecken.

Fast 700 000 Kilometer Straße und fast 40 000 Kilometer Schienen gibt es in Deutschland. Seit Monaten buhlen die Bundesländer um die Finanzierung von Projekten. Tausende wurden an den Bund gemeldet. Der hatte zuletzt die Aufgabe, die wichtigsten zusammen mit Fachleuten herauszufiltern. Der neue Plan umfasst im ersten Entwurf etwa 1000 Projekte, die der Bund als vordringlich einstuft und die laut Verkehrsministerium alle eine gute Chance auf eine Realisierung bis 2030 haben.

Im Zentrum stehen dabei die großen Verkehrsachsen, für die Dobrindt in den nächsten Jahren deutlich mehr Verkehr erwartet. Der Personenverkehr soll bis 2030 um 15 Prozent, der Güterverkehr sogar um 40 Prozent zunehmen. Vor allem stauträchtige Nord-Süd- und Ost-West-Achsen sollen ausgebaut werden.

Das mehrere Hundert Seiten starke Papier listet Engpässe auf 1700 Autobahnkilometern auf, die beseitigt werden sollen – und auf 700 Kilometern Schiene. So sollen etwa die Staustellen an der A5 zwischen Hemsbach und Walldorf und auf der A6 zwischen Mannheim und Schwetzingen für mehrere Hundert Millionen Euro entschärft werden. In Bayern fließen 400 Millionen Euro in den Ausbau der Inntalautobahn A8 bei Traunstein sowie in den Autobahnring um München. Vor allem um deutsche Großstädte wie Hamburg, Frankfurt oder München nehme der Verkehr stark zu, sagt Ulrich Lange, verkehrspolitischer Sprecher der Union.

Die Öffentlichkeit soll sich an der Planung beteiligen

Der Entwurf der Bundesregierung gilt zwar als Vorentscheidung über die Bauprojekte. Doch erstmals können Bürger und Fachleute mitreden. Ab Montag kann sich für sechs Wochen die Öffentlichkeit in die deutsche Verkehrsplanung einbringen. „Nur wenn wir Akzeptanz schaffen, werden sich die Pläne auch umsetzen lassen“, sagte Sören Bartol, verkehrspolitischer Sprecher der SPD. Erst nach den Anhörungen wird der Entwurf zum Gesetz. Die Opposition übt harte Kritik. „Wir müssen prüfen, ob damit die Klimaziele von Paris erreicht werden können“, warnte die Grünen-Verkehrspolitikerin Valerie Wilms. „Es darf nicht um Strategien für mehr Verkehr gehen. Wir müssen überlegen, wie wir den Verkehr reduzieren können“, sagte Sabine Leidig von der Linken. Heikler könnte für Dobrindt allerdings der Ärger im eigenen Kabinett werden. Denn auf die übliche Ressortabstimmung hatte der Verkehrsminister verzichtet, ehe er seinen Plan öffentlich zur Diskussion stellte. Vor allem Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) rebelliert. „Das entspricht nicht der Geschäftsordnung der Bundesregierung“, erklärte ihr Sprecher. „Und wir legen Wert darauf, dass sie eingehalten wird.“

http://www.sueddeutsche.de/auto/neuer-verkehrswegeplan-milliarden-fuer-neue-strassen-diesmal-ist-westdeutschland-dran-1.2909842

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19.04.2015

Riesiges Finanzloch in öffentlichen Kassen

In Deutschland gibt es einen gigantischen Investitionsstau bei der Infrastruktur. Zur Instandhaltung von Straßen und öffentlichen Gebäuden fehlen mehr als 150 Milliarden Euro.

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Das Bundeswirtschaftsministerium beziffert den derzeit aufgelaufenen Investitionsstau in den deutschen Kommunen einem Zeitungsbericht zufolge auf insgesamt 156 Milliarden Euro. Diese Summe bräuchten die Städte und Gemeinden, um ihre Straßen und Gebäude wieder in Schuss zu bringen, berichtet die „Bild am Sonntag“ unter Berufung auf eine Untersuchung des Ministeriums. Die Studie basiert demnach auf einer Onlinebefragung von gut tausend deutschen Kämmerern und soll am Montag vorgestellt werden.

Dem Bericht zufolge gaben 56 Prozent der kommunalen Finanzchefs an, dass in ihrer Gemeinde bei der Verkehrsinfrastruktur ein sehr großer oder großer Investitionsrückstand herrsche. Auf Platz zwei der notwendigen Investitionsbereiche kommen demnach Anlagen für Freizeit, Kultur und Sport wie Fußballplätze, Mehrzweckhallen oder Theater. Als Hauptgrund für die aufgeschobenen Investitionen gaben laut dem Blatt 62 Prozent der Kämmerer eine unzureichende Finanzausstattung ihrer jeweiligen Gemeinden an.

Einer repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstitus Emnid für die Zeitung zufolge sprechen sich 70 Prozent der Deutschen für eine Investition höherer Steuereinnahmen in die Infrastruktur aus. Nur 26 Prozent wollen demnach lieber niedrigere Steuern. Emnid befragte dem Blatt zufolge am Freitag 500 Bundesbürger.

http://www.n24.de/n24/Nachrichten/Politik/d/6501916/riesiges-finanzloch-in-oeffentlichen-kassen.html

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06.03.2015

Gabriels Milliarden-Angebote

Der Wirtschaftsminister verspricht neue Infrastruktur. Für Steuerzahler wird das teuer, zeigen interne Papiere. Um das zu kaschieren, soll der ÖPP-Begriff weg.

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Anfang der Woche fasste sich Sigmar Gabriel ein Herz und sagte den schönen Satz: „Ich glaube, dass es keine soziale Gesellschaft ohne eine soziale Stadt gibt.“ Klingt ursozialdemokratisch. Dem Minister geht es um die Finanzierung der deutschen Infrastruktur, eines seiner wichtigsten Themen. Straßen, Autobahnen, Schulen, Breitbandnetze – an fast allem hapert es. Manche schätzen den Investitionsstau auf 150 Milliarden Euro in den kommenden Jahren.

Früher, so der Minister, seien zwei Drittel der öffentlichen Investitionen aus den Kommunen gekommen. Heute habe „die kommunale Finanzschwäche dazu geführt, dass es nur noch die Hälfte ist“. Eine traurige Geschichte: Die Kommunen, heimgesucht von einer Schwäche. Unausweichlich, nicht steuerbar – so wirkt das.

Tatsächlich ist die „kommunale Schwäche“ kein Naturphänomen, sondern das Produkt gezielter Politik, unter anderem rot-grüner Steuerpolitik. Die führte zu jenen Einnahmeeinbrüchen, die Herr Gabriel jetzt beklagt. Nicht absehbar, ein ungewollter Effekt?

Gerade die Sozialdemokraten erweiterten für die Konzerne die Möglichkeiten, für das geschaffene Problem eine passgenaue Lösung zu liefern: ÖPP, Öffentlich-Private Partnerschaften. Fehlt das Geld, finanzieren die Konzerne – mit satten Gewinnen und für den Staat viel teurer. „Die Kommunen wurden zum Griechenland Deutschlands gemacht“, kritisiert der Infrastrukturexperte der Organisation Gemeingut in BürgerInnenhand, Carl Waßmuth.

ÖPPs sind in Verruf geraten

Das ÖPP-Beschleunigungsgesetz wurde 2002 von der SPD-Bundestagsfraktion initiiert. Geschrieben haben es Vertreter von Banken, Baufirmen und Beraterkonzernen. Das war damals ein kleiner Skandal.

Seither hat sich einiges geändert. ÖPPs sind wegen spektakulärer Kostensteigerungen in Verruf geraten – Beispiel Hamburger Elbphilharmonie – und vor allem wegen der Berichte der Rechnungshöfe, die das zwielichtige Modell stets als extrem nachteilig für die Bürgerinnen und Bürger entlarvten. Doch die erzeugte Finanznot der Kommunen besteht fort.

Deswegen hat Gabriel eine Expertenkommission einberufen, die irgendwie die frei flottierenden 1,4 Billionen Euro Anlagekapital der Versicherungskonzerne für Investitionen in die Infrastruktur ködern soll. Das Problem: Das Ganze darf wegen des schlechten Images nicht mehr ÖPP heißen. Dabei sind den politisch Beteiligten die Nachteile (für die Bürger) und die Vorteile (für die Konzerne) von ÖPP völlig klar.

Das belegt ein Entwurfspapier – „Nur für den INTERNEN Gebrauch“ – von Gabriels Kommissionsvorsitzendem, dem Chef des Wirtschaftsforschungsinstituts DIW, Marcel Fratzscher. Es liegt der taz vor. In dem Dokument geht es darum, wie private Investoren an die kommunale Infrastruktur rankommen. Reflektiert wird dabei „die Skepsis gegenüber ÖPPs nach spektakulären Misserfolgen und öffentlicher Kritik“.

Pseudoobjektive Berater

Es heißt, dass „manche öffentlichen Auftraggeber ÖPPs bevorzugen, weil sie fiskalische Belastungen kaschieren“. Übersetzt: Mit ÖPP lässt sich die Schuldenbremse umgehen. Das politische Anreizmodell: Kommunen können ohne Geld wieder investieren. Die enormen Kostensteigerungen durch die Gewinne der Konzerne werden erst Jahrzehnte später deutlich – so weit reichen die ÖPP-Verträge in die Zukunft.

Klar ist den Verfassern des Fratzscher-Papiers, dass bisher die „Berater ein Interesse an der Entscheidung zugunsten von ÖPP haben und die Risiken konventioneller Beschaffungen daher übertrieben darstellen“. Immerhin eine Einsicht: Bisher hatte sich die Politik stets hinter einer Pseudoobjektivität der Berater versteckt.

Nun heißt es in einem weiteren internen Sitzungsprotokoll der Gabriel-Kommission, das der taz ebenfalls vorliegt: Nötig sei eine „Loslösung vom traditionellen ÖPP-Begriff“, so Fratzscher. Im Politsprech ist nun von einem „öffentlichen Finanzintermediär“ die Rede. Ein „Regionaler Infrastrukturfonds (RIF)“ sei denkbar. „Durch die gebündelte Weitergabe an private Investoren könnten private Finanzierungskosten“ gesenkt werden. Der Fonds könnte auch „Wertpapiere emittieren“. Dadurch „könnte private Finanzierung indirekt – über den Fonds, und auch ohne ÖPP – in kommunale Investitionen fließen“.

Doch genau darin besteht der Nachteil der ÖPPs: Die Kosten der Finanzierung sind bei privaten Investoren uneinholbar höher. Die Versicherungen haben bereits verlauten lassen, dass sie eine Rendite von 7 Prozent erwarten, wenn sie in deutsche Infrastruktur investieren sollen.

3,5 Milliarden Euro bis 2018

Gabriel hatte im letzten Jahr den Versicherungskonzernen „attraktive Angebote“ versprochen. Ist das von Gabriel Anfang dieser Woche verkündete „größte Investitionsprogramm der letzten Jahrzehnte“ Teil des „attraktiven Angebots“?

Eine spärliche Pressemitteilung kündigt einen „kommunalen Investitionsfonds“ an. Bei der Präsentation waren die Journalisten verblüfft: 3,5 Milliarden Euro sollen bis 2018 plötzlich zur Verfügung stehen. Das Modell erinnert stark an den „Regionalen Investitionsfonds“, den Fratzscher in seinem Strategiepapier anregt. Laut Pressemitteilung soll der „kommunale Eigenanteil dabei lediglich 10 Prozent betragen“. Doch wer zahlt die restlichen 90 Prozent? Laut Ministeriumsauskunft von diesem Donnerstag ist „eine Beteiligung privater Mittel nicht geplant“.

Doch passgenau kam es nun zu einer Änderung der Anlageverordnung, darin eine Einschränkung des sogenannten Konzernverbots: Versicherungsunternehmen und Pensionsfonds können stärker in Infrastrukturprojekte investieren, wenn sie keinerlei Einfluss auf die Geschäfte nehmen. Das Konzernverbot dient bisher dazu, die Investitionen privatwirtschaftlicher Anleger in sensible Bereiche wie Infrastruktur zu begrenzen. Zudem wurde auch die Kreditvergabe besonders an Infrastrukturprojekte erleichtert.

Risiko für Steuerzahler

Susanna Karawanskij, Bundestagsabgeordnete der Linkspartei, kritisiert das: „Es ist hochbrisant, wenn Versicherungen im Rahmen der Anlagemöglichkeiten der Weg geebnet wird, leichter in den Ausbau der öffentlichen Infrastruktur zu investieren.“ Der Gabriel-Plan sei ein Hochrisikoplan für Versicherungskunden.

Und für Steuerzahler: Die Risikoübertragung auf Private „erfolgt nur zum Schein und um eine hohe Garantierendite zu begründen. Der Staat darf Einrichtungen der Daseinsvorsorge aber nicht ausfallen lassen, er wird letztlich haften. Kunden müssen selbst die Konzernrenditen für Infrastrukturinvestments zahlen, wenn sie zum Beispiel bei der Pkw-Maut zur Kasse gebeten werden.“

Doch die öffentlich-privaten Experten haben noch weitere Pläne: Öffentliche Finanzierung könnte unattraktiver gemacht werden. Kommissionsvorsitzender Fratzscher schreibt: „Es sollte geprüft werden, ob es einen fiskalisch neutralen Weg gibt, die umsatzsteuerlichen Begünstigungen von Eigenrealisierung zu reduzieren oder ganz abzubauen.“ (Das zielt darauf, dass der Staat als Auftraggeber bisher keine Umsatzsteuer an sich selbst zahlen muss, Baufirmen diese Mehrwertsteuer hingegen schon).

Ein Geschäft für die Banken

Einzelne Infrastrukturprojekte sollen für Privatinvestoren zu Großprojekten gebündelt werden. Im Investorenslang liest sich das so: „Das Portfolio“ könnte „zu einem späteren Zeitpunkt etwa durch eine Verbriefung ausplatziert“ werden.

Ein gutes Geschäft für Banken und professionelle Anleger. Und so ist der Entwurf Fratzschers auch „aufbauend auf Beiträgen von T. Mayer“. Thomas Mayer war einmal Chefvolkswirt der Deutschen Bank. Heute arbeitet er als Direktor für die Flossbach von Storch AG, „eine führende Adresse für die individuelle Verwaltung großer Vermögen in Europa“, wie es in der Eigenwerbung des Unternehmens heißt.

Laut dem internen Sitzungsprotokoll der Gabriel-Kommission wird ein „Dr. Mayer“ auch einer Arbeitsgruppe angehören, die eine weitere „Detailkonzeptionierung“ entwirft. Die Vermögensverwalter gestalten den Bau der deutschen Infrastruktur jetzt mit – „soziale Stadt“ eben.

http://www.taz.de/Oeffentlich-Private-Partnerschaften/!155987/

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18.02.2015

Die Legende von den kaputten Straßen

Angeblich fehlt es an Geld für die Sanierung der Straßen in Deutschland. Doch ein hoher Etat ist noch kein Garant für eine erfolgreiche Verkehrspolitik. Eine Analyse.

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Deutschlands Infrastruktur verrottet, das scheint wieder völlig klar zu sein. Kürzlich haben die Behörden die Autobahnbrücke zwischen den Landeshauptstädten Mainz und Wiesbaden wegen mangelnder Standfestigkeit für den Verkehr gesperrt. Die Folge: Stau in einer ganzen Region. Jetzt rufen alle wieder nach mehr Geld.

Für Arbeitgeber und Gewerkschaften, Oppositionspolitiker und Experten ist die Sache schon seit Jahren klar. Manche Fachleute berechnen die fehlenden Mittel sogar auf die Kommastelle genau. Der „Investitionsstau“ bei der öffentlichen Infrastruktur belaufe sich auf 120 Milliarden Euro, sagen die einen. Andere beziffern die Lücke allein bei den Kommunen auf 102,6 Milliarden Euro.

Muss jeder Schaden sofort repariert werden?

Solche Zahlen klingen gewaltig, aber seriös sind sie nicht. Sie unterstellen, dass es objektivierbare Kriterien für den Bedarf an Straßen und Schienen gibt. Sie setzen voraus, dass jeder Schaden sofort repariert werden muss – selbst wenn er die Funktionsfähigkeit noch gar nicht beeinträchtigt oder wenn es auch preisgünstigere Sanierungsmethoden gibt. Und sie legen nahe, dass es im bestehenden System der Mittelvergabe nichts mehr zu optimieren gibt.

Alle diese Voraussetzungen sind aber falsch. „Es ist unmöglich, einen optimalen staatlichen Kapitalstock zu errechnen“, betonten Ökonomen der Deutschen Bank jüngst in einer Studie. „Wir halten den zum Teil verbreiteten Alarmismus für übertrieben“, schreiben sie weiter – obwohl sie höhere Ausgaben für Straßen und Schienen im Prinzip befürworten.

Mit beidem haben sie recht. Es gibt durchaus Lücken und Mängel im deutschen Verkehrsnetz. Aber wer ohne Reformen einfach nur mehr Geld ins System pumpt, fördert Verschwendung und setzt Fehlanreize. Und nicht immer steht eine seriöse Bedarfsanalyse hinter dem Ruf nach mehr Geld. Industrie und Gewerkschaften erhoffen sich mehr Aufträge und Jobs, die Länder wollen mehr Geld, SPD und Grüne suchten im zurückliegenden Wahlkampf eine Legitimation für höhere Steuern. Dann sollten sie das aber auch so sagen – und nicht die unschuldigen Brücken zum Mittel eines anderen Zwecks machen.

Deutschlands Infrastruktur ist Spitze

So schlecht wie oft behauptet steht es gar nicht um die deutschen Verkehrswege. Im Ranking des World Economic Forum belegt Deutschland den dritten Platz hinter Hongkong und Singapur, was die Qualität seiner Infrastruktur betrifft. Unter den Flächenstaaten behauptet es also den ersten Rang. Immerhin 94 Prozent der Bevölkerung erreichen innerhalb einer halben Stunde die nächste Autobahnauffahrt. Höhere Ausgaben für Bau und Erhalt von Straßen verzeichnen nur dünnbesiedelte Staaten wie Norwegen und Schweden oder gebirgige Länder wie die Schweiz. Dass in Deutschland die Investitionen früher teils höher lagen, ist auch auf den Aufbau Ost zurückzuführen – und auf einen gewissen Sättigungsgrad. Die anstehende Sanierung der vielen Bauten aus den Boomjahren ist zudem eine zeitlich befristete Aufgabe.

Das Problem besteht vor allem darin, wie das vorhandene Geld verteilt wird. Noch immer beginnen Politiker lieber prestigeträchtige Projekte, statt sich um schnöde Substanzsicherung zu bemühen – bei der sich die Bürger dann auch noch über Baustellen beklagen. Die Mittel für Erhalt und Neubau sind gegenseitig „deckungsfähig“, wie es im Jargon der Haushälter heißt. Die maroden Brücken leisten also gute Dienste, um bei den Abgeordneten frisches Geld lockerzumachen. Im Anschluss wird es für ganz andere Zwecke ausgegeben.

Zum Beispiel beginnt ein Politiker den Bau einer Umgehungsstraße, deren Gesamtkosten noch gar nicht bewilligt sind. In der nächsten Haushaltsrunde konfrontiert er die Parlamentarier mit dem Argument, sie wollten doch keine Investruine. So beginnen vielerorts Bauarbeiten, die sich ewig hinziehen. Auch das treibt die Kosten. Nicht immer sind es die als vordringlich eingestuften Projekte, die auf diese Weise zur Ausführung gelangen. Oft werden Vorhaben wie die kaum befahrene Ostsee-Autobahn mit überhöhten Verkehrsprognosen durchgesetzt. Auch die Regeln des deutschen Föderalismus stehen einer Priorisierung im Weg: Wird im dichtbesiedelten Rhein-Main-Gebiet eine Straße ausgebaut, wird auch Mecklenburg-Vorpommern nach Geld rufen.

Deutsche Zurückhaltung zahlt sich aus

Wären hohe Etats für Infrastruktur der alleinige Schlüssel zu wirtschaftlichem Erfolg, dann müsste Spanien glänzend dastehen. Kaum ein Land hat in kurzer Zeit so viele Flughäfen, Bahntrassen und Schnellstraßen gebaut. Das Vorgehen trug nicht nur zu einer überhitzten Baukonjunktur bei, es führte auch zu Fehlinvestitionen. Auf manchen der neuen Airports landete bislang kaum ein Flugzeug. Im Ganzen hat sich die deutsche Zurückhaltung als nachhaltiger erwiesen.

Zusätzliches Geld für Infrastruktur kann trotzdem sinnvoll sein, sinnvoller etwa als die jüngsten Rentenpakete. Das gibt es aber erst, wenn sich die Verkehrspolitik über ihre eigenen Prioritäten im Klaren ist. Und es ist nicht so, dass bislang gar nichts geschieht: An einer neuen Schiersteiner Brücke wird bereits gebaut. Ohne die Arbeiten wären die jüngsten Mängel wohl gar nicht entdeckt worden.

http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/deutschlands-infrastruktur-legende-von-kaputten-strassen-13428704.html

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15.02.2015

Bürger sollen deutsche Infrastruktur mitfinanzieren

Die Deutschen sollen sich mit ihrem Geld am Bau von Schulen, Straßen und Brücken beteiligen. Das plant die Expertenkommission von Wirtschaftsminister Gabriel. Die Pläne stoßen auf scharfe Kritik.

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Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) holt zum großen wirtschaftspolitischen Schlag aus. Seine Expertenkommission zur Stärkung der Investitionen plant eine Teilprivatisierung der deutschen Infrastruktur.

Künftig könnten Privatanleger über einen „Bürgerfonds“ Straßen, Schulen und Brücken mitfinanzieren. Dies geht aus internen Sitzungsprotokollen, Präsentationen sowie den ersten Kapiteln des Zwischenstandsberichts der Expertenkommission hervor, die der „Welt am Sonntag“, dem Journalisten-Start-up „Follow the Money“ und dem Recherchebüro Correct!V vorliegen.

So plant die Kommission, Fonds aus öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) zu schaffen, in denen über Gemeindegrenzen hinweg kommunale Bauprojekte gebündelt werden. An diesen Fonds können sich Versicherungen, institutionelle Anleger, aber auch Bürger beteiligen.

Die Kommission will zudem eine Verkehrsinfrastruktur-Gesellschaft vorschlagen, die privates Geld für den Bau von Autobahnen einsammeln soll, heißt es in Kommissionskreisen. Dies deckt sich mit Plänen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU).

Kritik von Gewerkschaften

„Wir wollen eine staatliche Gesellschaft, die private Finanzierungen in Anspruch nehmen kann. Öffentlich-private Baupartnerschaften sind wirtschaftlicher“, sagte Dobrindt der „Welt am Sonntag“. „Dabei geht es um Projekte in der Größenordnung von 15 Milliarden Euro“, so der Minister.

Allerdings entzündet sich an den Plänen Kritik. Während die Finanzindustrie auf solche ÖPP-Modelle drängt, halten die Gewerkschaften etwa von der Idee, privates Kapital in einem „Bürgerfonds“ zu bündeln, ausweislich der Kommissionsprotokolle nicht viel: „Nutznießer wären Besitzer von Lebensversicherungen, aber die Zinsen müssten alle Steuerzahler tragen“, sagte ein Vertreter der IG Metall.

Auch die Opposition übt Kritik: „Das ist nichts anderes als eine Subvention für die Lebensversicherer durch Umgehung der Schuldenbremse mit überteuerten Zinsen“, kritisiert Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter. „Da drohen nun nach den Banken die Versicherer mit Steuergeld gerettet zu werden.“

Auch warnen Kommissionsmitglieder wie Lars Feld, die Vorschläge nicht zu missbrauchen, um die Schuldenbremse zu umgehen. „ÖPP dürfen nicht darauf abzielen, sich an der Schuldenbremse und an finanzpolitischen Prioritätensetzungen vorbeizumogeln“, sagte Feld, der auch Mitglied im Sachverständigenrat der Bundesregierung ist.

Vorschläge für Kommunalfinanzen

Grünen-Verkehrsexperte Hofreiter ist allerdings skeptisch, ob Gabriel mit ÖPP überhaupt größere Summen bewegen kann. „Also wenn man es wirklich ernst meint, dann muss man ein Vielfaches dessen investieren, was die Bundesregierung vorgesehen hat.“ Die Bundesregierung hat kürzlich ein zehn Milliarden Euro schweres Investitionsprogramm aufgelegt.

Die Kommission stellt ihren Bericht am 21. April vor. Gabriel hofft, mit den Vorschlägen private und öffentliche Investitionen zugleich anzukurbeln. In ÖPP-Projekten will er private und staatliche Investitionen zusammenführen, um neue Schulden zu vermeiden.

Daneben will die Kommission Vorschläge für eine bessere Finanzausstattung der Kommunen und effizientere staatliche Investitionen in Energienetze und digitale Infrastruktur präsentieren.

http://www.welt.de/wirtschaft/article137461663/Buerger-sollen-deutsche-Infrastruktur-mitfinanzieren.html

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13.10.2014

Marode Straßen – Kommunen fehlen 118 Milliarden Euro für Investitionen

118 Milliarden Euro: So hoch liegt inzwischen der Rückstand bei der Sanierung von Straßen und Gebäuden in deutschen Städten und Kommunen. Um den Stau aufzulösen, bräuchten die Gemeinden drei Milliarden Euro mehr pro Jahr.

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Der Investitionsstau in den deutschen Städten und Gemeinden wird immer länger. Der am Montag veröffentliche Gemeindefinanzbericht des Deutschen Städtetages beziffert den Rückstand bei der Sanierung von Straßen und Gebäuden auf 118 Milliarden Euro. Zwar schreiben die Kommunen insgesamt weiter Überschüsse. Die Schere zwischen armen und reichen Orten klafft aber immer weiter auseinander. Hauptgrund dafür sind die schnell wachsenden Sozialausgaben. Die Flüchtlingswelle aus Syrien und dem Irak stellt viele Gemeinden vor zusätzliche finanzielle Probleme.

Investitionsniveau: 472 Euro je Einwohner

Wer wissen will, ob er in einer armen oder reichen Stadt lebt, muss – vereinfacht gesagt – nur die Schlaglöcher zählen. So betragen die kommunalen Sachinvestitionen, zu denen auch der Straßenbau zählt, in Nordrhein-Westfalen und im Saarland nur 60 Prozent des Bundesdurchschnitts. In Bayern liegt das Investitionsniveau mit 472 Euro je Einwohner dreimal so hoch wie in NRW. Im Schnitt aller Städte und Gemeinden waren es vergangenes Jahr 278 Euro.

Arme Städte stecken im Teufelskreis

Die Ursache für das immer stärkere Auseinanderdriften der Lebensqualität der Bürger ist nach dem Befund des Städtetages ein Teufelskreis von schlechter Wirtschaftslage, schwieriger Sozialstruktur, hohen Sozialausgaben, niedrigen Einnahmen und verfallender Infrastruktur. Daraus könnten sich die armen Städte nicht mehr allein befreien. Zwei Zahlen verdeutlichen das Problem: 2015 rechnet der Städtetag bundesweit mit einem Anstieg der kommunalen Sozialausgaben auf 50 Milliarden Euro. Das ist weniger als die Hälfte der Investitionen von 22 Milliarden Euro.

Die Zusage der großen Koalition, die Kommunen jährlich um fünf Milliarden Euro bei den Sozialausgaben zu entlasten, müsse deshalb dringen eingehalten werden, forderte Städtetagspräsident Ulrich Maly. Und zwar noch in dieser Wahlperiode und nicht erst nach 2017, wie es die schwarz-rote Koalition vereinbart hat. Bis dahin sollen sie nur eine Milliarde Euro mehr pro Jahr bekommen.

Um den Investitionsstau aufzulösen, benötigen die Gemeinden dem Nürnberger Oberbürgermeister Maly zufolge außerdem drei Milliarden Euro mehr pro Jahr. Neben den Ländern sieht er hier auch den Bund in der Pflicht, etwa durch eine Umverteilung der Soli-Einnahmen, die bisher dem Bund zustehen. Auf die Kommunen entfallen etwa 60 Prozent aller öffentlichen Investitionen.

Kommunen bleiben auf Asylkosten sitzen

Zusätzlich verschärft wird die Lage in vielen Städten durch den starken Zustrom aus den Bürgerkriegsregionen vor allem aus Syrien und dem Irak. Binnen fünf Jahren habe sich die Zahl der Asylsuchenden versiebenfacht, sagte Maly. Darunter seien zudem mehr Familien und alleinreisende Kinder, was zusätzliches Geld koste. Der Städtetag kritisierte, dass einige Länder ihre Kommunen weitgehend auf den Kosten für die Flüchtlingen sitzenließen. So bekämen die Städte und Gemeinden in NRW nur 20 Prozent vom Land erstattet, in Bayern seien es aber 80 Prozent.

Um ihr Personal und ihre Altschulden bezahlen zu können, bleibt vielen Stadtkämmerern am Ende nichts anderes übrig, als zur Bank zu gehen. Dem Gemeindefinanzbericht zufolge besteht der kommunale Schuldenberg von 130 Milliarden Euro mittlerweile zu 50 Milliarden Euro aus kurzfristigen Kassenkrediten. Viele Gemeinden stehen damit sozusagen tief im Dispokredit. Die Zinsen dafür fressen die Geldmittel auf, die dringend zur Sanierung der Städte benötigt würden – damit schließt sich der Teufelskreis.  

http://www.focus.de/finanzen/news/118-milliarden-euro-investitionsstau-in-den-staedten-wird-immer-laenger_id_4199018.html

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03.07.2014

Deutschland lässt sein Schienennetz verrotten

In Europa gibt fast kein Land so wenig für Erhalt und Ausbau der Schienenwege aus wie Deutschland. Dadurch werden nicht nur Sicherheitsanforderungen verletzt, sondern auch Zukunftschancen verspielt.

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Zurzeit hängt der Haussegen schief beim Staatsunternehmen Deutsche Bahn und dem Staatsfunk SWR. Denn der hatte über alarmierende Zustände bei der Instandhaltung der Schienenwege berichtet.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde habe 2012 und 2013 wiederholt „schwerwiegende Verletzungen von Sicherheitsanforderungen“ durch die Deutsche Bahn festgestellt und 111 Bescheide mit dem Auftrag erlassen, die Mängel umgehend abzustellen.

Die Bahnverantwortlichen toben. Die 111 Bescheide mit Sofortvollzug, wie es im Amtsdeutsch heißt, bestreiten sie nicht. Aber der Tenor der Berichterstattung ärgert sie. „Es ist unverantwortlich, dass hier offenbar für eine bessere Einschaltquote versucht wird, Panikmache zu betreiben“, grollt Frank Sennhenn, Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG. „Weder wird das Schienennetz vernachlässigt, noch an der Sicherheit gespart.“

Schweiz gibt pro Kopf siebenmal mehr aus

Beim EBA ist man ganz entspannt. Die Zahl der Bescheide sei kein Grund, Alarm zu schlagen. „Die prüfen, wir prüfen, und am Ende gibt es Fälle, bei denen wir fordern, dass die Bahn was unternimmt“, sagt ein hochrangiger EBA-Beamter.

Tatsache ist aber auch, dass kein Land seine Schieneninfrastruktur so vernachlässigt wie Deutschland. Die meisten europäischen Nachbarländer lassen sich den Erhalt und Ausbau ihrer Trassen im Verhältnis viel mehr kosten als das Transitland Deutschland.

Nach Berechnungen des Bahnlobbyverbandes Allianz pro Schiene und der Unternehmensberatung SCI Verkehr geben in Europa die Schweizer pro Kopf am meisten für ihre Schienenwege aus, die Spanier am wenigsten. Und die Deutschen dümpeln irgendwo am hinteren Ende in der Nähe der Iberer rum.

Laut der neuen Studie von Allianz pro Schiene und SCI für das Jahr 2013 investieren die Eidgenossen 366 Euro pro Bürger in die Schieneninfrastruktur, gefolgt von Österreich mit 199 Euro pro Einwohner. Beide Alpenländer sehen für ihre Schienennetze seit Jahren höhere Summen vor als für ihre Straßeninfrastruktur.

Doch auch in anderen Ländern boome der Netzausbau: Schweden bringe 160 Euro pro Bürger auf, die Niederlande 139 und Großbritannien 120. In Italien (81) setzte die Politik ebenfalls klare Signale für die Ertüchtigung des Netzes. Deutschland hingegen droht mit 54 Euro pro Bundesbürger den Anschluss zu verlieren.

Leider kein einmaliger Ausrutscher

Unter den betrachteten Ländern investierten im Jahr 2013 lediglich Frankreich (47 Euro pro Kopf) und Spanien (27 Euro pro Kopf) weniger in ihre Eisenbahninfrastruktur als Deutschland. „Die Zahlen belegen Deutschlands halbherzigen Kurs in Richtung nachhaltige Verkehrspolitik“, sagt der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Leider zeigt ein Mehrjahresvergleich, dass es sich nicht um einen einmaligen Ausrutscher, sondern um einen langfristigen Trend handelt.“

Tatsächlich waren die Zahlen vom Vorjahr ähnlich, damals gaben die Schweizer zwar nur 349 Euro pro Kopf für das Schienennetz aus, aber das war immer noch mehr als der Rest in Europa. Das Ranking der Länder ist weitgehend gleich geblieben, Deutschland hat sich immerhin vom vorletzten Platz auf den drittletzten vorgeschoben. 2013 flossen hierzulande nur 51 Euro pro Kopf ins Netz.

Die konstant niedrigen Zahlen für Deutschland irritieren zwar, haben aber am Ende einen nicht unbedingt akzeptablen, aber nachvollziehbaren Grund.

Die hohen Investitionszahlen in der Schweiz und in Österreich rühren aus dem starken Transitverkehr der beiden Alpenländer. Ohne Schienengüterverkehr würden die zwei Staaten im Lkw-Verkehr ersticken.

Die Briten dagegen entdeckten erst in den vergangenen Jahren die Bahn als Verkehrsmittel neu. Ende der 60er-Jahre gab es auf der Insel tatsächlich Pläne, das Schienennetz bis auf wenige Hauptstränge zu demontieren. Nun werden überall neue Verbindungen gebaut, erstmals auch Hochgeschwindigkeitstrassen.

Autolobby hat offenbar Einfluss auf die Mittelvergabe

Dass die krisengeschüttelten Franzosen weniger in den Schienenverkehr investieren, liegt schlicht an den leeren Kassen in Paris. Dasselbe gilt für Spanien. Dort allerdings kommt hinzu, dass die Regierung in Madrid jahrelange – mit tatkräftiger EU-Hilfe – ein Fernstreckennetz erster Güte aus dem Boden gestampft hat und nun erst mal Atem holen muss.

Aber was ist mit den Deutschen los? Immerhin sind wir auch Transitland. Doch Deutschland setzt weiter stark auf den Straßenverkehr. Kein Wunder, schließlich sind wir Autofahrerland und haben weltweit bewunderte Autobauer – mit entsprechender Lobby, gegen die Allianz pro Schiene ein David im Grundschulalter ist.

Setzt man die Investitionen des jeweiligen Landes in den Ausbau und Erhalt der Straßen als Ausgangspunkt mit 100 Prozent an, liegen die Ausgaben für die Schienenwege im Vergleich dazu in Österreich bei 239 Prozent, in der Schweiz bei 134 Prozent und in Deutschland nur bei 80 Prozent.

„Als Transitländer bereiten die Schweiz und Österreich ihr Eisenbahnnetz ganz gezielt auf eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene vor, während Deutschland die Chance zu verspielen droht, in Zukunft einen Großteil seines Transitverkehrs auf die Schiene zu holen“, kritisiert Verbandschef Flege.

Verkehrsverband wünscht sich italienische Verhältnisse

Er forderte eine schnelle Aufstockung der staatlichen Mittel für das deutsche Schienennetz. „Deutschland muss mindestens eineinhalb mal so viel in sein Eisenbahnnetz investieren wie bisher, wenn wir uns nicht dauerhaft in der Liga von Wirtschaftskrisenländern einreihen wollen.“

Die Summe, die in absoluten Zahlen nötig wäre, bezifferte Flege auf 6,5 Milliarden Euro pro Jahr. Das sind 80 Euro pro Kopf. „Italienische Verhältnisse sollten wir uns mit dem deutschen Schienennetz schon leisten“, sagte der Allianz-pro-Schiene-Geschäftsführer.

Vielleicht sollten wir uns noch mehr leisten, denn alle seriösen Prognosen sagen für die kommenden Jahre stark steigende Zahlen bei den Gütertransporten voraus.

Deutschland verschläft Bahn-Boom

„Weltweit boomt die Eisenbahn. Das anhaltende Wachstum der Metropolen und der Häfen fordert die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen heraus“, sagte Maria Leenen von SCI Verkehr. „Wir prognostizieren in unserer aktuellen Studie zu den globalen Transportmärkten ein Wachstum der Schienengüterverkehre von elf Prozent bis 2018.“

Im Schienenpersonenverkehr werden es laut SCI sogar 18 Prozent sein. In Europa wachse die Transportnachfrage auf der Schiene immerhin um fünf Prozent im Güterverkehr und sieben Prozent im Personenverkehr. „Trotz guter Wirtschaftsdaten in Deutschland, die deutlich positiver sind als in vielen Ländern Europas, stagnieren die Schieneninvestitionen hierzulande und erhöhen den Investitionsstau in das Bahnsystem weiter. Umso überraschender ist für uns, dass viele Länder trotz Krise pro Bürger mehr Geld in ihre Netze geben als Deutschland“, sagte die SCI-Geschäftsführerin.

Der Befund ist bekannt, weder Bundesregierung noch die Bahn würden den Erkenntnissen von SCI und Allianz pro Schienen widersprechen. Die Bahn selbst hat wiederholt mehr Mittel für die Schiene vom Staat eingefordert. Und tatsächlich pumpt Deutschland in absoluten Zahlen gesehen jedes Jahr unglaubliche Summen in das Schienennetz.

Deutsches Bahnnetz besonders engmaschig

Knapp sechs Milliarden Euro sind es jedes Jahr. Für das bestehende Netz zahlt der Bund per anno 2,5 Milliarden Euro und weitere 1,2 Milliarden für den Aus- und Neubau. Die Bahn gibt eine halbe Milliarde für Ersatzinvestitionen in das Netz und derzeit 1,5 Milliarden für die Instandhaltung aus.

Doch das deutsche Schienennetz ist auch riesig, so engmaschig wie kein anderes in Europa. Und kaum eines ist so stark belastet. 39.000 Zugfahrten finden täglich auf dem 34.000 Kilometer langen Netz statt, wobei ein großer Teil für jede Art von Nah-, Fern- und Güterverkehre ausgelegt ist. Das macht den Verschleiß besonders groß.

Das andere Problem sind die unterschiedlichen Zuständigkeit bei der Schienenfinanzierung. Mehrere Kommissionen, die von den jeweiligen Bundesregierungen eingesetzt wurden, haben festgestellt, dass das Schienensystem hierzulande massiv unterfinanziert ist.

Wechselseitige Schuldzuweisungen

Doch gleichzeitig stellt die Politik die Bahn an den Pranger, die mehr von ihren Eigenmitteln für das Netz zur Verfügungen stellen und weniger Gewinne mit den Trassen machen sollte.

Die Bahn wiederum verweist auf den Bund als Eigentümer des Schienennetzes und sieht ihn in der Pflicht. Statt 2,5 Milliarden Euro für das Bestandsnetz seien 4,2 Milliarden Euro nötig. Die Finanzpolitiker in Berlin lachen nur, wenn sie diese Summe hören.

Immerhin gibt es seit geraumer Zeit Verhandlungen zwischen Bahn und Bund, mit dem Ziel, mehr Geld für die Schiene bereitzustellen. Bis die abgeschlossen sind, herrschen noch schlechtere als italienische Verhältnisse im deutschen Schienenverkehr. Zumindest was die Pro-Kopf-Investitionen für die Trassen angeht.

http://www.welt.de/wirtschaft/article129736366/Deutschland-laesst-sein-Schienennetz-verrotten.html

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17.02.2014

Marode Straßen: Investitionen über 120 Milliarden nötig

Die gute Infrastruktur ist ein wichtiger Standortvorteil in Deutschland. Doch die Regierung setzt ihn durch zu geringe Investitionen aufs Spiel. Laut einer Studie fehlen 120 Milliarden Euro. Zwei Drittel der Unternehmen klagen bereits über Mängel.

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Überlastete Autobahnen, marode Brücken und langsame IT-Netze – rund 120 Milliarden Euro müssten einer Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) zufolge in den nächsten zehn Jahren in die Infrastruktur fließen, damit der Standort Deutschland seinen internationalen Wettbewerbsvorteil nicht verliert.

Die heimischen Unternehmen bewerten den aktuellen Zustand derzeit noch mit der Note „gut“, wie das arbeitgebernahe Institut am Montag unter Berufung auf eine Umfrage unter 2800 Firmen mitteilte.

Fast zwei Drittel der deutschen Unternehmen sehen aber durch Mängel im Straßenverkehrsnetz ihre Geschäftstätigkeit beeinträchtigt, wie aus der Umfrage hervorgeht. Rund 54 Prozent der Befragten bewerteten den Zustand der Kommunikationsnetze als Hemmnis für ihre Arbeit. Mit Blick auf eine sichere und bezahlbare Stromversorgung waren es 43 Prozent.

Investitionen lohnen sich nach vier Jahren

Der genannte Investitionsbedarf sollte zu je einem Drittel in Fernstraßen und Brücken fließen, in die Modernisierung der IT-Netze sowie in den Ausbau der Stromnetze im Zuge der Energiewende. Im Straßenverkehr gehe es dabei vor allem um den Ausbau und die Erhaltung der Hauptverkehrsachsen, erläuterten die Forscher.

Die Stromnetze hingegen seien eigentlich in einem guten Zustand. „Sie müssen künftig aber neuen Anforderungen gerecht werden, die sich zum Beispiel durch Schwankungen bei Wind- und Sonnenstrom ergeben.“

Langfristig zahlten sich Investitionen in die Infrastruktur erfahrungsgemäß aus, rechnet das IW vor: „Steckt die Politik zehn Milliarden Euro sinnvoll in Straßen, Stromnetze und Co, erhöht das laut Faustformel die Wirtschaftsleistung um 2,5 Milliarden Euro pro Jahr.“ Die Investitionen lohnten sich schon nach vier Jahren.

http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/firmen-klagen-ueber-maengel-deutsche-infrastruktur-braucht-120-milliarden-euro_id_3620716.html

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23.11.2013

Sanierungsstau bei Brücken bedroht Infrastruktur

Bahnchef Rüdiger Grube warnt davor, veraltete Brücken zu sperren: Lange Verspätungen drohten. Dennoch müssten 1400 Brücken dringend saniert werden – doch dafür müsste die Bahn 30 Milliarden Euro aufwenden.

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Im deutschen Schienennetz drohen wegen der veralteten Infrastruktur Brückensperrungen. „Ja, leider sind wir nicht mehr weit davon entfernt“, sagte Bahn-Chef Rüdiger Grube der am Montag erscheinenden „Wirtschaftswoche“. „Im Schnitt hält eine Brücke hundert Jahre lang. Fast jede dritte der 25.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland ist aber älter“, sagte Grube. „Bei 1400 Brücken besteht dringender Sanierungsbedarf“. Mit der derzeitigen Finanzausstattung sei aber nur die Sanierung von 125 Brücken pro Jahr möglich. „Das Geld reicht nicht. Und die Folgen einer Sperrung wären dramatisch.“

Die Bahn habe das Szenario am Beispiel einer wichtigen Brücke im Frankfurter Hauptbahnhof berechnet und verheerende Folgen für den Bahnverkehr ermittelt, sagte Grube. „Dadurch wäre das gesamte Netz in Deutschland betroffen, weil Züge aus Hamburg, Berlin und Dresden umgeleitet werden müssten. Wir würden auf einen Schlag pro Tag 33.000 Verspätungsminuten ansammeln. Das wären rund 130 Prozent mehr als an einem durchschnittlichen Tag.“

Den Sanierungsstau bei der Bahn bezifferte Grube in der „Wirtschaftswoche“ auf inzwischen 30 Milliarden Euro. „Allein ein Drittel unserer 3397 Stellwerke stammt noch aus Kaiserzeiten. Das Durchschnittsalter liegt bei 47 Jahren“, sagte der Bahn-Chef. Grube forderte zusätzliche Mittel vom Bund: Die Bahn brauche „1,2 Milliarden Euro mehr pro Jahr für das bestehende Schienennetz“, sagte er. Derzeit investieren Bund und Bahn rund drei Milliarden Euro ins Netz.

Unwetter und hohe Kosten schmälern laut Grube die Gewinne der Deutschen Bahn. Der Konzern wird demnach sein zuletzt genanntes Gewinnziel von 2,6 Milliarden Euro deutlich verfehlen. „2012 hatten wir ein Spitzenjahr. Das werden wir 2013 nicht erreichen“, sagte Grube dem Magazin. „Beim Umsatz liegen wir zwar auf Vorjahresniveau, aber im Ergebnis zeigen sich Spuren“. Zum Jahresende erwarte der Konzern aber immer noch ein Ergebnis von über zwei Milliarden Euro.

Das Ergebnis werde besonders durch höhere Personal- und Energiekosten sowie eine schärfere Regulierung belastet. Zudem seien die Folgen der Unwetter dieses Jahres erheblich. Laut Grube lagen die witterungsbedingten Schäden in diesem Jahr ohne Hochwasser bei mehr als hundert Millionen Euro. Dies sei ein „trauriger Rekord“. Auch das Elbehochwasser habe durch Infrastrukturschäden und Umsatzausfall einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet.

„Gleichzeitig kostet uns die Energiewende bereits fast hundert Millionen Euro pro Jahr. Wenn jetzt noch für die Eisenbahn in Deutschland ein hoher dreistelliger Millionenbetrag dazukäme – was manche leider diskutieren -, würde sich das sofort in deutlich höheren Ticketpreisen niederschlagen“, drohte Grube.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/bahnchef-grube-sanierungsstau-bei-bruecken-bedroht-infrastruktur/9118546.html

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18.10.2013

Deutschland: Ein Land spart sich kaputt

Egal ob Rathäuser, Kanalisation, Krankenhäuser, Schulen oder Polizeistationen – allerorten bröckelt der Putz. Auch die deutschen Straßen sind in katastrophalem Zustand, genauso wie das Bildungssystem.

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Der Investitionsstau in Deutschland ist gewaltig. Das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung in der Hans Böckler Stiftung (IMK) beziffert den Nachholbedarf auf rund 300 Milliarden Euro.

Zeitgleich mit der Autobahn wurde in Deutschland auch die Maut erfunden. Zehn Mark musste berappen, wer einmal über die am 24. September 1921 eröffnete Berliner AVUS fahren wollte – damals eine erhebliche Summe. Die Vierteljahreskarte kostete 1000 Mark. 92 Jahre später wird wieder über eine Maut diskutiert. Denn das mittlerweile auf über 12.000 Kilometer angewachsene Autobahnnetz mit Zigtausenden Brücken und Tunneln ist vielerorts marode. Erst 2011/2012 war auch die AVUS wieder dran: Für fast 30 Millionen Euro musste die löchrige Fahrbahn komplett neu aufgebaut werden.
Nicht viel besser als auf den deutschen Straßen sieht es in den Städten aus. Ob Rathäuser, Kanalisationen, Krankenhäuser, Schulen oder Polizeistationen, allerorten bröckelt der Putz von den Wänden. Doch 2012 fielen die Investitionen der Kommunen um fast elf Prozent unter 20 Milliarden Euro – zehn Jahre zuvor hatten die Gemeinden noch 24 Milliarden Euro verbaut.
Ein Land spart sich kaputt. Nirgendwo wird das deutlicher als bei den Bildungsausgaben. Der Industrieländerorganisation OECD zufolge ist Deutschland neben Japan und Spanien eines der drei OECD-Länder mit den niedrigsten Bildungsausgaben. Bis zum Abschluss der Berufsausbildung werden in Deutschland 57.000 Euro ausgegeben, bis zum Uni-Abschluss 106.000. Das ist rund ein Drittel weniger als in den vergleichbaren Industriestaaten.

Mega-Nacholbedarf
Straßen, Städte, Schulen. Egal unter welchen Farben die neue Bundesregierung segelt, sie wird Antworten auf die Frage finden müssen, wie der Standort Deutschland für die kommenden Generationen gesichert werden kann. Und woher das Geld dafür kommen soll. Denn der Investitionsstau ist gewaltig. Das Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung in der Hans Böckler Stiftung (IMK) beziffert den Nachholbedarf auf rund 300 Milliarden Euro. Das entspricht der Summe, die der Bund in einem Jahr ausgibt – für alle Politikbereiche, von der Rente bis zur Rüstung. Für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur plant der Bund 2014 aber gerade einmal zehn Milliarden Euro ein.
Bei den Experten schrillen die Alarmglocken. „Die deutsche Wirtschaftspolitik ist zu wenig auf die Zukunft ausgerichtet“, sagt Henrik Enderlein, Professor für politische Ökonomie an der Hertie School Of Governance. Der Arbeitgeberverband BDA warnt: „Deutschland leidet an einer massiven Investitionsschwäche, im öffentlichen wie im unternehmerischen Bereich.“ Um staatliche Investitionen zu fördern, müssten vor allem bürokratische Hemmnisse wie die langen Verfahren zur Planung und Genehmigung von Infrastrukturprojekten dringend abgebaut werden.
Wie es um Deutschlands Zukunft bestellt ist, zeigt ein näherer Blick auf OECD-Daten, vor allem die Netto-Investitionen, bei denen der jährliche Wertverlust berücksichtigt wird. Mit einer Quote von unter drei Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) ist Deutschland eines der Schlusslichter im Vergleich der 34 OECD-Staaten. Seit der Jahrtausendwende ist die Netto-Investitionsquote des Staates im Durchschnitt sogar negativ. Die Ausgaben haben also noch nicht einmal den Ersatzbedarf, etwa an Straßen, gedeckt: Der deutsche Staat fährt auf Verschleiß.
Noch wird der Befund überdeckt von guten Wachstumsdaten und der höchsten Beschäftigung seit der Einheit. Um Kindern und Enkeln auch in Zukunft einen Job zu sichern und die Sozialsysteme zu finanzieren, müsste aber heute investiert und reformiert werden. Doch von Aufbruchstimmung ist das Land weit entfernt. In einer OECD-Analyse („Going for Growth“), die den Reformwillen in 34 Ländern untersucht, belegt Deutschland nur den 28. Platz.

Deutsches Bildungsdesaster
Was müsste getan werden, um die Zukunft zu sichern? Häufig unterschätzt wird der Bildungsbereich. Enderlein weist darauf hin, dass in Deutschland heute weniger junge Leute einen Hochschulabschluss haben als ältere, in der OECD ist das einmalig. Auch die Quote der Abiturienten und Studienanfänger ist eine der niedrigsten unter den Industrieländern. Nur 20 Prozent der jungen Erwachsenen erreichen ein höheres Bildungsniveau als ihre Eltern. Im OECD-Durchschnitt ist die Quote fast doppelt so hoch. Auch die „Breitenbildung“ weist erhebliche Lücken auf: 20 Prozent der Erwachsenen hierzulande können gerade einmal auf dem Niveau von Zehnjährigen lesen.
Welche Summe genau in Bildung investiert werden müsste, ist dem OECD-Bildungsexperten Andreas Schleicher zufolge aber schwer abzuschätzen: „Klar ist, dass der Anteil des in Bildung investierten Bruttoinlandsprodukts in Deutschland im OECD-Vergleich weiterhin deutlich unterdurchschnittlich ist.“ Insbesondere in den ersten Schuljahren, in denen wesentliche Grundlagen gelegt würden, gebe Deutschland vergleichsweise wenig aus. Und der Koordinator der PISA-Bildungsstudien wartet mit kaum vorstellbaren Zahlen auf: „Allein die volkswirtschaftlichen Kosten, die sich anhäufen, weil rund ein Viertel der deutschen Schüler nicht einmal das PISA Kompetenzniveau 2 erreichen, und damit ihr Potenzial später nicht ausschöpfen können, belaufen sich über deren Lebenszeit gerechnet auf mehr als 10.000 Milliarden Euro.“ Die hohen Kosten geringer Bildung seien „das Äquivalent einer permanenten Wirtschaftskrise“.
Auch im Hochschulsektor sieht Schleicher großen Nachholbedarf, denn letztlich gebe es eine dramatische Verknappung bei den Spitzenqualifikationen. Notwendig sei ein nachhaltiger Finanzierungsansatz, „der die Nutznießer eines Studiums – den Staat in Form von höheren Steuereinnahmen, die Wirtschaft in Form von höherer Produktivität und die Studierenden in Form von höheren Gehältern – in angemessener Weise an der Finanzierung des Studiums beteiligt“.
Der Schlüssel zum Erfolg liegt einerseits in der Quantität der Bildungsausgaben. So pumpt Deutschland 10,5 Prozent seiner Ausgaben in den Bildungssektor, im Schnitt der OECD-Länder sind es aber 13 Prozent. Zum anderen kommt es aber auch auf die Qualität der staatlichen Ausgaben an. Derzeit fließt das meiste Geld des Staates in die Forschung und nicht an die Unis.

Dem Verfall ausgeliefert
Am augenscheinlichsten wird der Investitionsnotstand auf den Straßen – mitunter mit gravierenden Folgen. Ein heißer Juni-Tag in Bayern: Der Fahrer einer schweren Harley Davidson hat keine Chance. Wie eine Sprungschanze katapultiert ihn die Wölbung der Fahrbahndecke nach oben und schleudert ihn in die Leitplanke. Der 59-jährige Biker stirbt am Unfallort, der A93 bei Abensberg. Zum Verhängnis wurde ihm vordergründig die große Hitze, die die Betonplatten zusammenschob und aufsteigen ließ wie eine Teppichfalte. Doch Experten halten solche „Blow Ups“ nur für möglich, wenn die Platten oder Dübel schon beschädigt sind.
Große Teile der Straßen stammen aus den 60er- und 70er- Jahren. Und nach etwa 50 Jahren sind grundlegende Überholungen unvermeidlich, besonders bei Brücken. Hier stammen bei der Bahn sogar Tausende noch aus dem 19. Jahrhundert. Auf die Frage, warum zuletzt nicht mehr in die Sanierung investiert wurde, antwortete der Vorsitzende der Länderverkehrsminister-Konferenz, Reinhard Meyer (SPD) aus Schleswig-Holstein, entwaffnend offen: „Weil wir mindestens 20 Jahre verschlafen haben.“
Eine Bund-Länder-Kommission unter dem früheren Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz Daehre (CDU), hat festgestellt, dass jährlich 7,2 Milliarden Euro für die Instandhaltung von Straßen, Schienen und Wasserwegen fehlen. Die Summe schlüsselt sich so auf: Für die Erhaltung noch intakter Verkehrswege werden 4,55 Milliarden Euro benötigt, dazu kommt ein Nachholbedarf für Substanzschäden von 2,65 Milliarden Euro über die nächsten 15 Jahre. Hinzu kommen Neubauten, wofür die Kommission aber nur einen recht geringen Betrag unterstellte.

Jeder Tag kostet Millionen
Auch die Nachfolge-Kommission unter dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) stellte einen dramatischen Nachholbedarf bei Straßen- und Bahnbrücken fest. „Wir habe jeden Tag einen Wertverlust bei Straßen, Schienen und Wasserwegen von 13 Millionen Euro“, sagte Bodewig. Seine Kommission verlangte nun, dass der Bund jährlich 2,7 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung stellen müsse. Derzeit beträgt der Etat an Investitionsmitteln gut zehn Milliarden Euro. Weitere 2,3 Milliarden Euro soll dem Gremium zufolge die schrittweise Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen bringen.
Für die dann noch fehlenden Mittel von gut zwei Milliarden Euro werden grundsätzlich zwei Optionen genannt: Die Lkw-Maut könnte auf allen Straßen – also auch auf Land- und Kreisstraßen – sowie bis hinunter zu Lieferwagen greifen. Dann wäre der Mittelbedarf fast vollständig gedeckt. Zum anderen wird eine Pkw-Maut erwogen. Die Länderverkehrsministerkonferenz mit Vertretern von CSU, CDU, SPD, Grünen und FDP hat die Ergebnisse der Bodewig-Kommission als politische Forderung übernommen. Auf Druck der FDP-Minister wurde aber die Ausdehnung der Lkw-Maut nur auf 7,5 Tonnen gefordert, nicht auf 3,5 Tonnen. Der Einnahmenverlust durch diese Beschränkung würde bei einer Lkw-Maut auf allen Straßen rund eine halbe Milliarde Euro betragen.
Ein besonderes Problem besteht bei der Schiene: Auch wegen des einst geplanten Börsengangs der Deutschen Bahn wurde hier häufig nur das Notwendige zur Sicherung des Zugverkehrs getan. Da die jährlichen Zuschüsse des Bundes von 2,5 Milliarden Euro in erster Linie an Pünktlichkeitsziffern der Züge und an die Verfügbarkeit der Strecken gebunden sind, wurde nach Angaben aus der Bundesregierung vor allem in den Oberbau investiert, aber kaum grundlegende Strecken-Sanierungen in Auftrag gegeben.
Die Bahnindustrie beklagt seit langem eine andauernde und immer größer werdende Unterfinanzierung des Schienennetzes. Allein aus Bundesmitteln macht der Branchenverband VDB eine Finanzierungslücke von jährlich 2,5 Milliarden Euro aus. Vor allem bei den Stellwerken gebe es großen Nachholbedarf. Knapp ein Drittel der 3400 Anlagen sei im Schnitt knapp 80 Jahre alt. „Die ältesten mechanischen Stellwerke stammen sogar noch aus der Kaiserzeit mit Baujahren ab etwa 1900“, kritisiert der VDB.

 

Schlagloch-Patenschaft
Zusammen kommen alle Probleme in den Städten – mit ihren Straßen, Brücken, Feuerwehren, Bussen und Bahnen, Schulen und Universitäten. Zwei Drittel aller öffentlichen Investitionen in der Bundesrepublik laufen über die Kommunen. Findige Internet-Entwickler haben aus den städtischen Notlagen bereits ein neues Geschäftsmodell gemacht. So kann man etwa auf Schlaglochalarm.de per Computer oder Handy-App Straßenschäden melden. Die Betreiber versprechen, die zuständigen Behörden zu informieren. Wer will, kann auf der Website sogar Schlagloch-„Pate“ werden und seiner Kommune anbieten, die Reparaturkosten zu übernehmen.
Der Deutsche Städtetag schätzt, dass den Städten und Gemeinden allein zur Erneuerung ihrer Verkehrswege im Jahr 2,75 Milliarden Euro fehlen. In einer Broschüre heißt es: „Durch marode Brücken, sanierungsbedürftige Tunnel und andere beschädigte Verkehrsverbindungen geraten der Wirtschaftsstandort Deutschland und die individuelle Mobilität ernsthaft in Gefahr.“ Der Städtetag fordert von der neuen Regierung ein Notprogramm.
Allerdings sind in den Städten nicht nur Straßen baufällig. Den gesamten Nachholbedarf an Investitionen in die kommunale Infrastruktur schätzt die Staatsbank KfW auf 128 Milliarden Euro, davon 22 Milliarden Euro für Schulen. Die Vizepräsidentin des Städtetages und Oberbürgermeisterin von Ludwigshafen, Eva Lohse (CDU) fordert: „Die Finanzierung der Infrastruktur muss ein Megathema der nächsten Legislaturperiode werden.“
An den Städten wird allerdings auch deutlich, dass es nicht ausreicht, mehr Geld in die Hand zu nehmen. Denn augenreibend nimmt man auch zur Kenntnis: Der Städtetag erwartet, dass alle deutschen Kommunen zusammen dieses Jahr einen rechnerischen Überschuss von vier Milliarden Euro in den Kassen haben werden. Zugleich klettern aber auch die kurzfristigen Kassenkredite, mit denen sich viele Städte über Wasser halten, auf fast 50 Milliarden Euro. Dieser Widerspruch lässt nur einen Schluss zu: Im System ist durchaus Geld vorhanden – allerdings kommt es nicht dort an, wo es gebraucht wird, denn einen bundesweiten kommunalen Finanzausgleich gibt es nicht. Die Schere zwischen armen und reichen Kommunen klafft deshalb weiter auseinander.
Die Parteispitzen in Berlin sprechen deshalb auch über eine Föderalismusreform III, mit der die Finanzbeziehungen zwischen Bund, Ländern und Gemeinden neu geordnet werden sollen. Dazu könnte auch gehören, dass der Bund die Länder und Gemeinden am Solidaritätszuschlag beteiligt, der jährlich rund 14 Milliarden Euro einbringt. Zugleich könnte man sicherstellen, dass der Soli in strukturschwachen Gemeinden in ganz Deutschland ankommt.
Ob solche Stukturveränderungen zwischen den staatlichen Ebenen ausreichen, um den Investitionsstau aufzulösen, ist politisch heftig umstritten. Die Opposition hatte sich im Wahlkampf dafür stark gemacht, die Steuern zu erhöhen, um dem Staat mehr Geld für Investitionen zu verschaffen. So hatte die SPD für eine Wiederbelebung der Vermögensteuer plädiert, um den Ländern jährlich zehn Milliarden Euro mehr in die Kassen zu spülen. Auch ein höherer Spitzensteuersatz und eine höhere Abgeltungssteuer sollten die Spielräume erweitern.
Bei der Union beißt die SPD damit bisher auf Granit. Steuererhöhungen seien Gift für die Konjunktur und damit für die Staatseinnahmen. Das Finanzministerium verweist stattdessen auf den von Schwarz-Gelb eingeschlagenen Kurs. So habe der Bund in der vergangenen Legislaturperiode ressortübergreifend 13,3 Milliarden Euro mehr in Bildung und Forschung investiert. 2014 seien 14 Milliarden Euro vorgesehen. Außerdem seien die Mittel für den Ausbau und den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur auf einem hohen Niveau von zehn Milliarden Euro verstetigt worden.

Das geht auch ohne Steuererhöhungen…
Die führenden Wirtschaftsforschungsinstitute halten in ihrem neuen Herbstgutachten höhere Investitionen in Infrastruktur und Bildung auch ohne Steuererhöhungen für möglich – ohne dabei den Pfad der Haushaltskonsolidierung zu verlassen. Denn der Staat kann in den kommenden Jahren auch wegen der guten Konjunktur mit Haushaltsüberschüssen rechnen. Rechnet man den Konjunktureffekt heraus, dürfte der Überschuss 2018 bei rund 33 Milliarden Euro liegen. Der Betrag könnte investiert werden. Und selbst eine Steuer-Entlastung der Bürger wäre noch möglich. Allerdings nur, wenn die Milliarden nicht von der Politik verkonsumiert werden – für Wahlgeschenke oder immer neue sozialpolitische Ausgaben.
So fordert etwa Arbeitgeberpräsident Dieter Hundt die Abschaffung des von Union und FDP eingeführten Betreuungsgeldes: „Wir benötigen Geld für Infrastruktur und Bildung.“ Immerhin stünde damit eine Milliarde Euro mehr für Brücken und Schulen bereit. Denkbar wäre auch eine neue ernsthafte Runde zum Subventionsabbau, angefangen bei den vielen ermäßigten Mehrwertsteuer-Sätzen, an die sich Union und FDP trotz anderer Verabredungen nicht herangetraut haben. Insgesamt plant der Bund, die Wirtschaft im kommenden Jahr mit Subventionen und Finanzhilfen von insgesamt 21,8 Milliarden Euro zu unterstützen.
Die führenden Wirtschaftsforschungsinstitute sehen hier in ihrem Herbstgutachten noch größere Spielräume, um Mittel für Investitionen freizubekommen – mehr als 60 Milliarden Euro. Das Geld wird an anderer Stelle gebraucht, denn um den Standort D auf Vordermann zu bringen, reichen Kleckerbeträge nicht aus. So sagte KfW-Chefvolkswirt Jörg Zeuner der „Berliner Zeitung“, um mittelfristig ein Pro-Kopf-Wachstum von zwei Prozent zu erreichen, müssten Staat und Unternehmen pro Jahr deutlich über einen Prozentpunkt des BIP mehr investieren als derzeit: „Das sind mindestens 30 bis 40 Milliarden Euro mehr pro Jahr.“
Zusätzlich könnte der Staat Impulse setzen, damit sich auch die Wirtschaft stärker an der Auflösung des Investitionsstaus beteiligt. Dies könnte durch besondere steuerliche Anreize geschehen, aber auch durch innovative Finanzierungsansätze. So plädiert die Bahnindustrie für ein Pilotprojekt bei den Bahn-Stellwerken in Form eines öffentlich-privaten Partnerschafts-Modells. „Wir haben uns entschlossen, auch nach vorne zu gehen, mal was anzubieten, nicht immer nur zu jammern“, sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Ronald Pörner. Vorstellbar sei, moderne Stellwerke als Leasing zu finanzieren. Hier könnten Hersteller – etwa zusammen mit einer Bank – die Anlagen bauen und instand halten. Die für das Schienennetz zuständige Bahntochter DB Netz AG würde dann Nutzungsgebühren zahlen.
Solche Modelle gebe es bereits in anderen europäischen Ländern, sagt Pörner. Er signalisiert jedoch auch, die Gespräche etwa mit der Deutschen Bahn dazu liefen „nicht so ganz einfach“. Die Berliner AVUS jedenfalls wurde seinerzeit mit Hilfe des Industriellen Hugo Stinnes fertiggestellt, zunächst als private Renn- und Versuchsstrecke. Dem deutschen Staat war nach dem ersten Weltkrieg das Geld ausgegangen, den Bau zu vollenden.

http://www.format.at/articles/1342/931/368085/deutschland-ein-land

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02.10.2013

Steuerhöhungen unausweichlich: 10.000 Brücken in Deutschland sind marode

Insgesamt 17 Milliarden Euro müssten bis 2030 investiert werden, um allein die maroden Brücken in Deutschland zu sanieren bzw. zu ersetzen. Die Städte und Kommunen haben kein Geld. Angela Merkels Koalition kann die geforderte Steuererhöhung der SPD und der Grünen also nur recht sein.

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Straßenschäden auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt sind seit mindestens drei Jahren zu einem gewaltigen Problem geworden. In Berlin und Hamburg beispielsweise gibt es an manchen Stellen regelrechte Krater. Und jeder harte Winter greift die Straßen weiter an. Es gibt einen riesigen Investitionsbedarf. Doch viele Städte und Kommunen können dies nicht leisten und schon gar nicht, sobald die Schuldenbremse eingeführt wird. Aber der Bedarf an Ausbesserungsmaßnahmen ist enorm. Allein der Blick auf die Brücken in Deutschland zeigt, wie viel getan werden muss. Ohne Steuererhöhungen wird Merkels neue Regierung das nicht umsetzen können.

Einer neuen Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) zufolge sind die 67.000 Straßenbrücken in Deutschland „häufig in einem sehr schlechten Zustand“. Etwa 10.000 der Brücken müssen demnach bis 2030 „komplett ausgetauscht werden“, so das Institut. Und viele andere Brücken müssen saniert werden.

Das Institut rechnet allein für den Ersatz der maroden Brücken mit 11 Milliarden Euro und für die Sanierung nochmal mit ungefähr sechs Milliarden Euro. „Dies sei aber bisher nach Auskunft der befragten Kommunen nur bei etwa der Hälfte tatsächlich bereits geplant und führt grob geschätzt zu einem jährlichen Investitionsdefizit von 500 Millionen Euro“, so Difu. Nordrhein Westfalen hat mit 2,5 Milliarden Euro den höchsten Investitionsbedarf unter den untersuchten Regionen.

Die Unterfinanzierung der Kommunen beim Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur ist evident.“ Außerdem, heißt es in dem Fazit der Studie:

Zum hier ermittelten Investitionsbedarf für den vollständigen Ersatzneubau von kommunalen Straßenbrücken muss im Prinzip auch noch der Bedarf für den Teil-Ersatzneubau (z.B. nur der Fahrbahnen) hinzugerechnet werden. Dieser kann allerdings auf Grundlage der Erhebungen nur sehr grob abgeschätzt werden. Danach sind für den Teil-Ersatzneubau kommunaler Straßenbrücken zusätzlich rund 300 Millionen Euro jährlich erforderlich. Insgesamt ergeben sich so knapp 1 Mrd. Euro pro Jahr für den Ersatzneubaubedarf bei kommunalen Straßenbrücken.“

Zudem seien auch die Kosten für den Ersatzneubau von Brücken außerhalb der Straßenbrücken (Brücken auf Fußwegen, Radwegen, Wirtschaftswegen oder Durchlässe) noch nicht in die Berechnungen eingeflossen. „Insgesamt sind hiervon noch einmal rund 90.000 Bauwerke betroffen, wobei Aussagen über den Ersatzneubaubedarf jener Brücken nicht getroffen werden können.“

Angesichts dieser Zahlen und wird die Frage nach der Art der Finanzierung immer lauter. Zumal nicht nur die Brücken einen hohen Sanierungsbedarf haben. So geht der DGB davon aus, dass eigentlich 7,2 Milliarden Euro pro Jahr in die Verkehrswege investiert werden müsste.

Um dies jedoch tatsächlich umzusetzen müsste die CDU in jedem Fall eines ihrer Wahlversprechen brechen: Keine Maut oder keine Steuererhöhung. Als die CSU eine Maut für Fahrer aus dem Ausland forderte, gab es bereits Unmut in der CDU. Denn eine Maut nur für Menschen, die nicht in Deutschland leben, ist nach EU-Recht nicht durchsetzbar. Doch eine generelle Maut lehnt die CDU ab.

Genauso verwies die CDU im Wahlkampf immer wieder darauf, dass es mit ihr keine Steuererhöhung geben wird. Angesichts der immensen Kosten allein im Verkehrswesen lässt sich das jedoch kaum umgehen. Ganz abgesehen von den Kosten der Euro-Rettung (hier). Und da die Steuererhöhung im Vorfeld der ersten Konsolidierungsgespräche von einigen CDUlern schon nicht mehr ausgeschlossen wurde, wird sie wohl kommen. Die Frage ist nur, ob die Gelder in die EU gehen oder in die deutschen Verkehrswege.

http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2013/10/02/steuerhoehungen-unausweichlich-10-000-bruecken-in-deutschland-sind-marode/

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02.10.2013

7,2 Milliarden Euro für marode Autobahnen

Mit Schlaglochpisten und baufälligen Brücken fehlen Deutschlands Infrastruktur Investitionen in Milliardenhöhe. Peter Ramsauer und die Verkehrsminister der Länder wollen am Mittwoch ein Signal setzen.

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Die nächste Bundesregierung müsste nach Meinung von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer „dauerhaft mehr Geld“ für die Verkehrsinfrastruktur bereitstellen. Am Mittwoch findet dazu die Sonder-Verkehrsministerkonferenz in Berlin statt, von der Ramsauer „Impulse für die kommenden Koalitionsverhandlungen“ erwartet, wie der CSU-Politiker der „Rheinischen Post“ sagte. Jährlich 7,2 Milliarden Euro sollten aufgewendet werden, um die Finanzierungslücke für die Infrastruktur zu schließen. Dazu soll ein Stufenplan bis zum Jahr 2019 eingerichtet werden.

Die Teilnehmer der Verkehrsministerkonferenz wollen über neue Geldquellen und eine verlässlichere Finanzierung beraten, um den Sanierungsstau bei maroden Straßen und Brücken zu beheben. In der Diskussion ist eine Ausweitung der Lkw-Maut.

Die Zusatzeinnahmen von zunächst 2,3 Milliarden Euro sollten in die dringend notwendige Sanierung fließen, sagte der Kommissionsvorsitzende, Ex-Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD), den „Ruhr Nachrichten“ (Mittwoch). Das sei „eine realistische Option“ und innerhalb von drei Jahren technisch umsetzbar.

Sondervermögen mit 38,5 Milliarden Euro

Vorgeschlagen wird zudem ein Sondervermögen aus zusätzlichen Bundesmitteln, das mit 38,5 Milliarden Euro über 15 Jahre ausgestattet werden soll. Die Gesamtsumme von 7,2 Milliarden zur Schließung der Finanzierungslücke hatte eine frühere Kommission für Straßen, Schienen und Wasserstraßen bei Bund, Ländern und Kommunen ermittelt.

Ramsauer bekräftigte vor dem Sondierungsgespräch zwischen Union und SPD an diesem Freitag die CSU-Forderung nach einer Pkw-Maut für ausländische Wagen. „Wir brauchen beides: Die Garantie, dass der Haushaltsansatz steigt und die Maut für Ausländer“, sagte Ramsauer der „Bild“-Zeitung (Mittwoch). Auf Seiten der CSU soll auch Ramsauer an den Sondierungen teilnehmen.

Lkw schädigen Straßen mehr als Pkw

Doch es gibt breiten Widerstand gegen den Plan, eine Pkw-Maut zu erheben, nicht nur bei der SPD. Auch der Vorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland, Michael Ziesak, sagte: „Bevor Pkw herangezogen werden, um für den Erhalt der Infrastruktur zu zahlen, müssen die Lkw belastet werden und zwar nicht nur die schweren.“

Auch kleinere Lkw schädigten Straßen um ein Vielfaches mehr als Pkw. Der Autofahrerclub ADAC mahnte, der Ausbau chronisch überlasteter Engpässe dürfe nicht zu kurz kommen.

http://www.welt.de/politik/deutschland/article120574945/7-2-Milliarden-Euro-fuer-marode-Autobahnen.html

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29.09.2013

Verkehrsinfrastruktur

„Betonkrebs“ zerfrisst die deutschen Brücken

Der Zustand der Verkehrswege in Deutschland ist alarmierend. Das gilt nicht nur für Straßen, sondern auch für kommunale Brücken – mehr als 30.000 sind marode und ein guter Teil nicht mehr reparierbar. Von Nikolaus Doll

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Baustadtrat Rainer Hölmer kommt zum Ortstermin mit dem Fahrrad. „Das hält fit und hat nichts mit dem Verkehr oder Straßenzustand zu tun“, sagt er. „Unsere Infrastruktur in Treptow-Köpenick ist, gemessen an den schwierigen finanziellen Rahmenbedingungen, eigentlich noch in vergleichsweise gutem Zustand.

Das verschlechtert sich aber Jahr für Jahr, denn wir fahren bei Straßenunterhaltung und -erneuerung deutlich auf Verschleiß.“ Das merkt man. Zum Beispiel bei den zwei großen Brücken dieses Berliner Bezirks. Hölmer steht unter der Salvador-Allende-Brücke, einem vierspurigen Zweckbau, der der Spree dort viel von ihrem Charme nimmt, und verkündet knapp den Befund: „Betonkrebs“. Man kann den Krebs nicht sehen, aber er frisst sich seit Jahren durch die Eingeweide der Querung. Das haben Berliner Brückenexperten bei Routinebohrungen festgestellt.

Es gibt jetzt zwei theoretische Szenarien, und keines davon macht Hölmer so recht glücklich: Man tut nichts, dann muss das Bauwerk irgendwann komplett gesperrt werden. „Damit hätten wir hier das blanke Chaos. Köpenick ist von Wasserläufen durchzogen, die Altstadt hat fast eine Insellage. Ohne funktionierende Brücken geht hier nichts“, stöhnt der Bezirksstadtrat.

Oder man ersetzt die Brücke schrittweise, so bleibt wenigstens der große Dauerstau aus, hofft Hölmer und skizziert, wie es jetzt weitergehen könnte: 2015 und 2016 wird geplant, Kosten dafür: 500.000 Euro. 2017 schließlich Baubeginn, Gesamtkosten schätzungsweise 15,5 Millionen Euro.

Berliner Senat denkt über Sperrungen nach

Aber jetzt prüft der Berliner Senat erst mal und denkt in der Zwischenzeit über Teilsperrungen nach. Die Stadt ist ja bekanntlich knapp bei Kasse. Und es gibt dort 70 größere Brücken, die als praktisch nicht mehr befahrbar gelten.

Nun muss Berlin regelmäßig dafür herhalten, wenn man nach Beispielen für marode Infrastruktur oder Kommunen sucht, die ihre Finanzen nicht im Griff haben. Aber was den besorgniserregenden Befund über den Zustand der Brücken in Deutschland angeht, ist die Bundeshauptstadt keine Ausnahme.

Laut einer Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), die der „Welt am Sonntag“ exklusiv vorliegt, ist vor allem der Zustand von Brücken, für die Städte und Gemeinden zuständig sind, alarmierend: „Knapp die Hälfte der kommunalen Brücken weist problematische oder schlechte Zustände auf“, heißt es darin nach einer Untersuchung in 456 Städten, Gemeinden und Landkreisen.

Sieben Prozent der Brücken erhalten auf der für diese Bauwerke üblichen Skala von 1,0 bis 4,0 die schlechteste Zustandsnote 3,5–4,0. Bereits wenn Gutachter einen „ausreichenden Zustand“ feststellen (2,5–2,9), kann die Standsicherheit beeinträchtigt sein. Brücken dieser Kategorie sind nur noch eingeschränkt befahrbar, müssen teilweise oder für schwere Fahrzeuge ganz gesperrt werden.

15 Prozent der Brücken müssen abgerissen werden

Die Studie, die unter anderem im Auftrag des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie (HDB) und des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI), erstellt wurde, listet erstmals nicht nur den Zustand kommunaler Brücken auf, sondern auch ihre genaue Zahl – denn die wurde bislang nicht zentral erfasst.

66.714 entsprechende Bauwerke haben die Difu-Experten ermittelt und in einer Stichprobe festgestellt, dass bei rund 15 Prozent der Brücken „Ersatzneubaubedarf“ bestehe. Sprich: Der jeweilige Zustand ist so schlecht, dass eigentlich nur noch Abriss und Neubau infrage kommen.

„Die kommunalen Experten schätzen den Zustand der Straßenbrücken insgesamt als prekär ein. Es würde vielfach seit Jahren von der Substanz gezehrt“, fassen die Autoren der Studie zusammen.“ In vielen Fällen würden Schäden „nur notdürftig repariert. Die Mittel für das Instandsetzen reichen oft nicht.“ Nach Umfragen bei den zuständigen Behördenchefs soll bis 2030 nur die Hälfte der abrissreifen Bauwerke tatsächlich abgetragen und ersetzt werden.

Deutsche Verkehrswege verrotten

778 Milliarden Euro sind die deutschen Verkehrswege und Knotenpunkte wie Bahnhöfe insgesamt wert, das hat jüngst das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin berechnet. Gleichzeitig konstatierten die Experten, dass dieser „beachtliche volkswirtschaftliche Kapitalstock“ zunehmend verrotte, weil nicht genug Geld in den Unterhalt gesteckt werde.

Das gelte für Straßen, Wasserwege und Trassen, vor allem aber für Brücken. Rund 46 Prozent der Autobahnbrücken haben laut DIW die „gültigen Warnwerte“ überschritten. Bei den kommunalen Brücken ist die Situation nach neuesten Erkenntnissen offenbar noch angespannter.

Vor allem in kleineren Gemeinden und ostdeutschen Kommunen besteht dringender Handlungsbedarf. Fast 70 Prozent der kommunalen Straßenbrücken befinden sich in Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern, und die sind bekanntermaßen häufig knapp bei Kasse. Entsprechend schlecht ist der Zustand vieler Brücken.

In Ostdeutschland hatte man sich wiederum nach der Wiedervereinigung darauf konzentriert, die großen Verkehrsadern zu modernisieren. Daher gibt es im Osten eine vergleichsweise große Zahl neuer Brücken. Aber auch überproportional viele Bauwerke, die aus der Zeit vor 1945 stammen.

Viele marode Brücken im Ruhrgebiet

Natürlich gibt es Kommunen, die keinerlei Brückenprobleme haben, so wie Hannover. Niedersachsens Landeshauptstadt hat vergleichsweise wenige natürliche oder vom Menschen geschaffene Hindernisse, die überbrückt werden müssen und noch weniger Gewässer. Vor allem aber einen ausgeglichenen Haushalt. „Wir haben 250 kommunale Brücken, bei zehn steht eine Sanierung an. Wenn nötig, machen wir das eben“, sagt Baustadt Uwe Bodemann. Doch Hannover ist ein Glücksfall, das Beispiel Bochum eher die Regel.

800 Brücken hat die Stadt im Ruhrgebiet, viele davon wurden im 19. Jahrhundert mit dem Aufschwung der Montanindustrie gebaut. Sie sind also nicht nur in die Jahre gekommen, sondern für deutlich weniger Verkehr und geringere Lasten als heute üblich ausgelegt.

„Ein Drittel unserer Brücken ist in Ordnung, zwei Drittel muss man beobachten und gegebenenfalls sanieren“, zieht Stadtbaurat Ernst Kratzsch Bilanz. Was passiert, wenn das mit der rechtzeitigen Sanierung nicht klappt, zeigt das Beispiel der Buselohbrücke östlich der Innenstadt.

In Bochum dürfen Busse nicht mehr über die Brücken

Die knapp 100 Jahre alte Stahlverbundkonstruktion ist einsturzgefährdet, darf nur noch unter Auflagen befahren werden. Und von Bussen gar nicht mehr. Als die Anwohner über eine fehlende Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln klagten, richtete die Stadt einen Sammeltaxi-Service ein. Das kostet Bochum rund 1500 Euro pro Jahr.

Die Sanierung einer zweispurigen Konstruktion wie der Buselohbrücke würde rund zehn Millionen Euro kosten. Baustadtrat Kratzsch hat aber pro Jahr nur 45 Millionen Euro für alle Vorhaben: Straßen, Kanäle, Brücken. „Wenn wir uns drei, vier Brücken vornähmen, wären die Kassen sofort leer“, sagt er.

Zwar schießen Bund und Land für Hauptverkehrsstraßen in den Kommunen 65 Prozent der nötigen Mittel zu. „Ich stelle aber fest, dass es dem Land immer schwerer fällt, das Geld aufzubringen“, sagt Kratzsch. „Wir bekommen vom Land drei bis fünf Millionen Euro pro Jahr für alle Straßen und Brücken. Brauchen würde ich das Doppelte oder Dreifache.“

Kein Wunder, dass es im bevölkerungs- und verkehrsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen, in dem es neben Bayern die meisten Brücken in kommunaler Hand gibt, in absoluten Zahlen den höchsten Mittelbedarf zum Erhalt der Bauwerke gibt. Bundesweit, so hat das Difu anhand der Brückenfläche und des Zustands errechnet, müssten ab heute bis 2030 fast elf Milliarden Euro in sogenannte Ersatzneubauten investiert werden.

Brückenschäden sind oft tückisch

Allein in Nordrhein-Westfalen knapp 2,5 Milliarden Euro, in den Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen insgesamt mehr als 800 Millionen Euro. Pro Jahr sind das für alle betroffenen Kommunen rund 630 Millionen Euro, zuzüglich rund 300 Millionen Euro für Ausbesserungen. Insgesamt sei so pro Jahr knapp eine Milliarde Euro nötig, um die Brücken im Land instandzuhalten“, stellen die Verfasser der Studie fest.

Wenn das reicht. Denn der Zahn der Zeit nagt immer heftiger an den zum Teil mehr als 100 Jahre alten Bauwerken. Die Zahl der Fahrzeuge, die darüberrollen, steigt kontinuierlich, vor allem der Schwerlastverkehr nimmt zu, außerdem das Gewicht der Laster. Vielen Kommunen wie Bochum bleibt derzeit nur der Weg, immer mehr Brücken zu sperren – oder Brummis auszusperren.

Die Buselohbrücke in Bochum darf zum Beispiel nur noch mit 20 Stundenkilometern befahren werden – von Fahrzeugen, die höchstens zwei Meter breit und 2,8 Tonnen schwer sind. Über die Salvador-Allende-Brücke in Berlin-Köpenick rollt derweil der Verkehr weiter ohne Auflagen. Schließlich sieht man ihr den schlechten Zustand nicht an. Brückenschäden sind tückisch, anders als Schlaglöcher sind sie oft unsichtbar.

http://www.welt.de/wirtschaft/article120489862/Betonkrebs-zerfrisst-die-deutschen-Bruecken.html

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23.08.2013

Deutsche Straßen sind löchrig wie Schweizer Käse

Die Straßen in Deutschland sind marode. Doch in einer Pkw-Maut sehen weder ADAC noch die Autofahrer eine Lösung. Sie fordern vielmehr, dass bereits vorhandenes Geld besser eingesetzt wird.

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Deutschlands Autofahrer lehnen eine Pkw-Maut ab. Das ist das Ergebnis einer aktuellen Umfrage des ADAC. Drei Viertel der Befragten halten eine Vignette für den falschen Weg, um die notwendigen Finanzmittel für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur einzutreiben. „Eine Pkw-Maut ist genauso überflüssig wie Glatteis auf den Straßen“, sagt ADAC-Präsident Peter Meyer.

Das Maut-Modell, wie es zum Beispiel Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) fordert, ist für ihn nichts anderes als ein „durchsichtiges und populistisches Abkassiermodell“. Es sei genug Geld vorhanden für den Straßenbau. Die entsprechenden Mittel müssten nur eingesetzt werden.

Tatsächlich nimmt der Staat durch autospezifische Abgaben jedes Jahr rund 53 Milliarden Euro ein. Der Löwenanteil davon fließt über die Mineralölsteuer in die Bundeskasse, dazu kommen Einnahmen aus der Kfz-Steuer und der Lkw-Maut. „Es mangelt also nicht am Geld“, folgert Meyer.

Straßenerhalt könnte problemlos finanziert werden

Denn schon mit einem Teil dieser Mittel könne der Erhalt und der Ausbau von Straßen und Brücken problemlos finanziert werden. „Es mangelt allein am Willen der Politik, die vorhandenen Milliarden auch entsprechend zu verwenden.“ Zwar sind die Einnahmen etwa aus der Mineralölsteuer zweckgebunden. Der Bundestag allerdings hebt diese Bindung regelmäßig auf.

„Dadurch versickern die Mittel im sonstigen Staatshaushalt“, klagt Meyer. Dabei müsse das Geld endlich dort ankommen, wo es laut Gesetz hingehört – in und auf der Straße.

Denn die sind wie auch die Brücken hierzulande in einem alarmierenden Zustand, warnt der ADAC. Allein 20 Prozent des Autobahnnetzes sind marode, warnt der Verkehrsklub. Bei den Bundesstraßen seien es sogar rund 40 Prozent. Zudem müsse jede vierte Brücke in Deutschland saniert oder erneuert werden. „Es wird schon bald zu Sperrungen kommen, die richtig weh tun“, warnt Ralf Resch, der Leiter Verkehr beim ADAC.

Beispiele gibt es genug

Aktuelle Beispiele sind die Teilschließung der Ruhrtalbrücke auf der A52 zwischen Essen und Düsseldorf oder das Fahrverbot für Lkw über 7,5 Tonnen auf der Rader Hochbrücke bei Rendsburg in Schleswig-Holstein.

Spediteure sind deswegen bereits in Alarmstimmung, gehen sie doch aufgrund der zu fahrenden Umwege von Mehrbelastungen in Millionenhöhe aus. Entsprechend groß ist der Ärger: Die Branche gebe jedes Jahr Milliarden für Mautgebühren aus, da könne man als Gegenleistung eine intakte Infrastruktur erwarten, heißt es beim Verband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung Schleswig-Holstein. Einige Spediteure denken nun über eine Klage gegen den Bund nach, den sie in der Verantwortung sehen.

Im CSU-geführten Bundesverkehrsministerium scheint man mittlerweile hellhörig geworden zu sein. Minister Peter Ramsauer jedenfalls hat kürzlich auf der 3. Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik in Nürnberg versprochen, einen größeren Teil der Verkehrsinvestitionen in die Sanierung der Infrastruktur zu stecken.

Umschichtung zu Lasten des Neubaus

Die notwendige Umschichtung geht dann zu Lasten des Neubaus von Straßen, Schienennetzen und Wasserwegen. Flossen bislang 55 Prozent des Etats in diesen Bereich, sollen es künftig nur noch 30 Prozent sein.

Für den ADAC, der schon in Kürze einen neuen Brückentest starten will, sind solche Ankündigungen nicht genug. Zumal die Umverteilung dann die Engpassbeseitigung bei chronisch überlasteten Autobahnen etwa durch zusätzliche Fahrstreifen vielfach nicht mehr zulässt. „Die Bundesregierung nimmt die Probleme bei der Verkehrsinfrastruktur nicht ernst“, schimpft Klub-Präsident Meyer.

In den Niederlanden etwa werde proportional gesehen deutlich mehr in die Verkehrswege investiert. Zuletzt waren es 1,4 Milliarden Euro – und damit doppelt so viel wie in Nordrhein-Westfalen, das gemessen an der Größe und der Einwohnerzahl ungefähr so groß ist wie das Nachbarland. Ein weiteres Beispiel für die geringe Wertschätzung ist für Meyer die Lkw-Maut.

Mehr Geld für den Straßenbau

Bei deren Einführung sei von der Politik groß versprochen worden, dass nun mehr Geld für den Straßenbau zur Verfügung steht. „Die Wahrheit ist: Der Verkehrsetat ist heute genauso hoch wie vor der Einführung der Lkw-Maut“, beschreibt der Autolobbyist.

Der ADAC rechnet daher nicht damit, dass Einnahmen aus einer Pkw-Maut am Ende tatsächlich dem Straßenbau zugute kämen. Noch dazu seien die Einnahmen weit geringer als angenommen. Beim CSU-Modell etwa, das eine Belastung allein für ausländische Autofahrer vorsieht, würden nach Abzug des Erhebungsaufwands gerade noch 200 Millionen Euro übrig bleiben, heißt es beim ADAC.

Grundlage für diese Zahl sei eine vom Verkehrsklub in Auftrag gegebene Berechnung der Universität Köln. Der zusätzliche Investitionsbedarf aber liegt im ein Vielfaches höher. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Michael Groschek etwa spricht von 7,2 Milliarden Euro – und zwar jährlich bis mindestens 2022. Der SPD-Politiker spricht sich gegen eine Pkw-Maut zur Refinanzierung der baufälligen Infrastruktur aus. Denn sie sei „nicht verursachergerecht“.

Maut ist „ungerecht und sozial unausgewogen“

Diese Einschätzung deckt sich auch mit den Umfrageergebnissen des ADAC. „Eine Maut wird von den Autofahrern als ungerecht und sozial unausgewogen empfunden“, sagt Lobbyist Resch. Der Verkehrsklub leitet daraus die Forderung ab, den Bürger und Autofahrer „nicht für die politischen Versäumnisse der Vergangenheit finanziell zu belasten“.

Ein Ausweg könnten PPP-Modelle werden, also Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und privaten Unternehmen. Für Bundesverkehrsminister Ramsauer ist das durchaus eine Option. Er will öffentlich-private Verkehrsprojekte vorantreiben. Und in Norddeutschland könnte es auch schon bald ein entsprechendes Großprojekt geben.

Der französische Baukonzern Vinci will binnen fünf Jahren rund 150 Kilometer Autobahn zwischen Bad Segeberg und Bremerhaven bauen, inklusive eines neuen, mautpflichtigen Elbtunnels. Beim ADAC gibt man sich zurückhaltend. „Bei PPP muss man genau hinschauen“, sagt Resch. Das Modell ist in Deutschland oftmals umstritten. Ängste gibt es immer wieder vor Leistungskürzungen, steigenden Kosten und Intransparenz.

http://www.welt.de/wirtschaft/article119335231/Deutsche-Strassen-sind-loechrig-wie-Schweizer-Kaese.html

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23.07.2013

Klamme Kassen: NRW-Städte können U-Bahn nicht mehr finanzieren

Mindestens 1,1 Milliarde Euro fehlen in Nordrhein-Westfalen, um die U-Bahnsysteme zu sanieren. Aber auch in anderen deutschen Städten gibt es Finanzierungsprobleme. In Mühlheim erwägt man bereits die Abschaffung der U-Bahn. Der Verkehr verlagert sich wieder auf die Straße und zieht hier einen Mehrbedarf in Milliardenhöhe nach sich.

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Ein funktionierendes Nahverkehrssystem ist in Städten immens wichtig. Und vor allem in Ballungsgebieten wie dem Ruhrgebiet ist dies auch ein Faktor, der die Wirtschaft des Bundeslandes NRW nachhaltig beeinflusst. Doch genau hier gibt es ein riesiges Problem. Viele Städte in NRW können sich ihre U-Bahnen nicht mehr leisten. Der Bau wurde einst kräftig subventioniert, doch nun fehlt das Geld, um sie instand zu halten. In nordrhein-westfälischen Städten müssten bis 2016 für Sanierungsarbeiten im öffentlichen Nahverkehr etwa 1,1 Milliarden Euro aufgebracht werden, so die WAZ.

Die Technik ist veraltet, die Gleise und Bahnhöfe müssen saniert werden. Besonders kritisch ist es im Ruhrgebiet. Über 5,3 Millionen Menschen wohnen hier – verteilt auf mehrere, fast zusammengewachsene Städte, die einen großen Wirtschaftsraum bilden. Hier ist der Nahverkehr von besonderer Bedeutung. So braucht Duisburg etwa dringend Geld für die Modernisierung einer wichtigen U-Bahn-Strecke, die bis nach Düsseldorf reicht. Mühlheim beispielsweise dachte bereits über die Stilllegung der U-Bahn nach.

Doch bisher ist nicht klar, wo die Gelder für die U-Bahnen-Sanierungen in NRW herkommen sollen. Gelder vom Bund sind nicht da. Sie wurden für den Bau einer neuen Zugverbindung von der Bonner Innenstadt zum Flughafen (S13) verplant und ausgegeben. 434 Millionen Euro kostete der Spaß. Das Problem hier: Es ist ein Zug ins nirgendwo, die gebaute Strecke verfehlt die Bonner Innenstadt, nun muss eine Anschlussstrecke gebaut werden. Da NRW in den vergangenen 5 Jahren aber lediglich 147 Millionen Euro aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung erhielt, wird aufgrund der immensen Kosten für die S13 fast 12 Jahre lang kein Geld für anderes zur Verfügung stehen (hier). Ganz abgesehen davon, dass beispielsweise NRW es scheinbar als wichtiger erachtet, 18,5 Millionen Euro Steuergelder für den Bau eines Fußballmuseums beizusteuern (mehr hier)

Mülheim ist ein Menetekel für ganz NRW, sogar für den Erhalt der Nahverkehrs-Infrastruktur in Gesamtdeutschland“, sagte Dirk Biesenbach, Chef der Düsseldorfer Rheinbahn, der WAZ. Eine Stilllegung der U-Bahn und die Verlagerung auf Busse und die Straße seien jedoch genauso wenig sinnvoll, so Biesenbach. Erst Anfang Mai mahnten die Verkehrsminister der Länder, dass jährlich 7,2 Milliarden Euro fehlen, um die Infrastruktur aufrecht und in Schuss zu halten (hier). 15 Jahre würde es brauchen, um die aufgelaufenen Sanierungsarbeiten zu beseitigen.

http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2013/07/23/klamme-kassen-nrw-staedte-koennen-u-bahn-nicht-mehr-finanzieren/

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12.05.2013

Das unfassbare deutsche Infrastruktur-Desaster

Die Infrastruktur galt als Rückgrat der Volkswirtschaft und Garant für den Wohlstand. Doch Straßen, Schienen- und Wasserwege, Energie- und Telefonnetze verkommen. Experten sehen eine „Zeitbombe“.

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Wer sich in das 1000-Seelen-Nest Niederzimmern in Thüringen verirrt, stolpert gleich am Ortseingang über ein merkwürdiges Denkmal. Eine graue Granitplatte, über und über mit Blechplaketten beklebt. Darin eingraviert sind Namen wie Gerdi und Roli, Puffi und Roswitha aus Königsbrunn. Auch eine Klasse 9a ist vertreten, Peter Michael Huber, Innenminister a. D., und die Firma Kondomdiscount. Sie alle teilen eine seltene und zugleich ziemlich zweifelhafte Ehre: Sie sind Schlaglochbesitzer.

Die Idee dazu hatte Christoph Schmidt-Rose. Der Bürgermeister der chronisch klammen Kommune beschloss vor drei Jahren, die zahllosen Schlaglöcher von Niederzimmern einfach zu verkaufen – für 50 Euro das Stück. Die Aktion „Teer muss her“ wurde ein voller Erfolg. Journalisten aus Japan und Namibia riefen im Rathaus von Niederzimmern an.

Der US-Nachrichtensender Bloomberg interessierte sich für die holprigen Verhältnisse auf der Vieselbacher Straße. Sogar die „New York Times“ druckte eine Glosse. Neben Häme aus aller Welt brachte die Aktion dem Bürgermeister aber auch das erhoffte Geld. 257 Sponsoren erbarmten sich und kauften ein Schlagloch. Nach Abzug der Kosten für den Granitstein brachte die Aktion 10.000 Euro, mit denen so viele Löcher wie möglich gestopft wurden.

Leider reichte das Geld nur für Flickwerk„, klagt Bürgermeister Schmidt-Rose heute. Und der letzte Winter sei auch in Thüringen lang gewesen. An vielen Stellen platzen die Straßen nun schon wieder auf. Weitere 20.000 Euro müssten her für noch mehr Teer. Der Bürgermeister nimmt es gelassen: „Immerhin haben wir jetzt das einzige Schlagloch-Denkmal der Welt.“

Fernstraßen waren der Inbegriff für Deutschland

Das ist ein schwacher Trost, denn es gab Zeiten, da beruhte Deutschlands Bekanntheit nicht auf Schlagloch-Denkmälern. Da wurde die größte europäische Volkswirtschaft beneidet um ihr vorbildlich ausgebautes Verkehrs- und Kommunikationsnetz. Die deutschen Fernstraßen waren für PS-Fans der Inbegriff der Freiheit auf vier Rädern. Selbst wenn viele Menschen weltweit nicht viel über Deutschland wissen, „Autobahn“ können sie fast alle sagen – auf Deutsch.

Ein dichtes Netz von Schienen- und Wasserwegen sorgte für reibungslosen Güterverkehr zwischen Industriezentren und Seehäfen. Rund um die Uhr wurden an den großen Flughäfen die werthaltigsten Waren für den Export in ferne Länder umgeschlagen.

Die Realität sieht längst anders aus, Niederzimmern, könnte man sagen, ist überall. Das Straßennetz der Auto-verliebtesten Nation der Welt steht vor dem Kollaps: Staus, Baustellen, Holperpisten bestimmen bundesweit das Bild – ausgerechnet in jenem Land, in dem das Automobil erfunden wurde, das bis heute die weltweit erfolgreichste Autoindustrie hat, Marken wie Porsche, Mercedes oder BMW. Nur gibt es für die eben immer seltener den passenden Untergrund. Brücken zerbröseln. Bahntrassen verrosten. Schleusen vergammeln, Häfen und Kanäle versanden, Energie- und Kommunikationsnetze halten mit technologischen Entwicklungen nicht mehr Schritt.

„Infrastruktur“ bedeutet Unterbau. In Deutschland war und ist dieser Unterbau das Fundament für eine der produktivsten Volkswirtschaften der Welt und ein Garant für den Wohlstand. Dieses Fundament aber ist mürbe geworden. Der ADAC meldet im vergangenen Jahr durchschnittlich 800 Staus pro Tag auf den Schnellstraßen. Jeder Autofahrer bringt im Verlauf eines Jahres im Schnitt acht Arbeitstage in aufreibendem Stop-and-go oder totalem Stillstand. Weil Deutschlands Infrastruktur verkommt. Experten wie Busso Grabow vom Deutschen Institut für Urbanistik sprechen von einer „Zeitbombe“.

Alles rot rund um Köln

Chaos. Alles rot. „Das sieht sehr angespannt aus hier“, sagt Markus Bachleitner. Er steht in einer lichtdurchfluteten Etage des ADAC-Hauptgebäudes in München vor einem riesigen Monitor. Darauf abgebildet ist eine Karte, die Deutschlands Autobahnnetz zeigt. Die Strecken sind hell- bis dunkelgrün, in Rottönen und schwarz gefärbt – die Skala reicht damit vom flüssigen Verkehr bis hin zur Vollsperrung.

Bachleitner tippt mit dem Finger auf den Monitor und zoomt auf die Autobahnen rund um Köln. Es ist gerade mal 14.00 Uhr, doch hier sind die Strecken bereits überlastet. Man sieht Dreiecke mit Ausrufezeichen darin. Auf der A3: stockender Verkehr. Auf der A4 geht es nur mit 20 Kilometern pro Stunde voran. „Am Abend wird es noch schlimmer“, sagt Bachleitner. „Dann wird hier alles rot sein.“

Dieser Monitor bildet im Minutentakt den Zustandsbericht des deutschen Straßennetzes ab. Der ADAC sammelt die Verkehrsdaten der Polizei und von Messstationen auf Brücken und Straßen und verarbeitet sie mit Daten, die Mitglieder über Smartphones und Lastwagen über ihre Telematiksysteme verschicken.

Das Ergebnis: ein Bild der aktuellen Verkehrslage, wie es sonst keine Behörde und keine andere Institution in Deutschland anbieten kann. Die täglichen Lageberichte ergeben zusammen eine erschreckende Jahresbilanz: 595.000 Kilometer Stau gab es im vergangenen Jahr. 15-mal rund um die Erde reihten sich die Autos rechnerisch aneinander.

Staukarte ist ständig dunkelrot

Und es sind immer dieselben Stellen, an denen sich die Autos stauen. Die A99 rund um München ist auf der Karte des ADAC ständig dunkelrot eingefärbt. Ebenso die Autobahnabschnitte rund um Stuttgart, Frankfurt, Hamburg und Berlin. Und dann – ganz deutlich – das Ruhrgebiet. Auch Köln ist von roten Strecken umgeben, hier herrscht das reine Verkehrschaos. Der Grund dafür liegt nicht in einem Mangel an Straßen. Der Grund ist ihr schlechter Zustand.

„Seit mindestens zehn Jahren ist es ganz offensichtlich, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland unterfinanziert ist. Es gibt einen deutlichen Investitionsstau, selbst wichtigste Reparaturen werden unterlassen“, sagt Klaus-Peter Müller, Präsident des Deutschen Verkehrsforums und Aufsichtsratschef der Commerzbank. „Deutschland ist ein Durchgangsland und hat als solches im europäischen Vergleich immer noch ein dichtes und gutes Netz von Straßen, Schienen- und Wasserwegen.

Das war und ist eine Stärke unseres Landes, aber wir sind dabei, das zu verspielen“, so Müller. „Der Zustand ist vielerorts besorgniserregend. Wir müssen rasch handeln und investieren, sonst kommt uns das teuer zu stehen.“

Schon 1999 warnte die sogenannte Pällmann-Kommission vor einer „Instandhaltungskrise“ in Deutschland und forderte eine Aufstockung des Etats. Je später man investiere, desto höher seien die Folgekosten. Wer Schlaglöcher heute nicht stopfe, müsse morgen die Straße komplett neu aufreißen.

Erhaltungsmaßnahmen werden vernachlässigt

Zu einem Bewusstseinswandel in der Politik haben diese Mahnungen jedoch nicht geführt, beklagt jetzt eine Kommission unter der Führung des früheren Vorsitzenden der deutschen Verkehrsministerkonferenz, Karl-Heinz Daehre. In ihrem Abschlussbericht spricht die Daehre-Kommission von einer nach wie vor „gravierenden Vernachlässigung der Erhaltungsmaßnahmen“. Mittel, die für den Straßenerhalt vorgesehen waren, würden zu oft in politisch gewollte Neubauprojekte umgeleitet.

Fast 20 Prozent der Autobahnstrecken und 41 Prozent der Bundesstraßen hätten den „Warnwert“ 3,5 bereits erreicht oder überschritten, heißt es im Abschlussbericht der Daehre-Kommission. Zwar wurde die Lastwagenmaut mit dem Ziel erhoben, künftig mehr Geld in den Straßenerhalt zu investieren.

Doch der Straßenbau-Etat stagniert seit Jahren, obwohl die Verkehrsflut rasch steigt. Die Bundesregierung erwartet, dass die Verkehrsleistung bis 2025 im Vergleich zu 2004 um rund 18 Prozent steigt. Der Gütertransport wird der Prognose zufolge sogar um 70,2 Prozent zunehmen. Ein durchaus dramatischer Wert vor dem Hintergrund, dass ein Lastwagen eine Straße in etwa so stark beschädigt wie 40.000 Pkw.

Zerbröselnde Brücken

Zu einem Risiko nicht nur für die Wirtschaft, sondern für Leib und Leben der Verkehrsteilnehmer wird die Wartungsmisere dort, wo sich der Auto- und Bahnverkehr wie durch Nadelöhre über Brücken zwängt. „Viele Brücken wurden in den Nachkriegsjahren gebaut. Damals hat man nicht mit einer solch enormen Zunahme des Verkehrs gerechnet“, sagt Wulf-Holger Arndt, Verkehrsexperte am Deutschen Institut für Urbanistik. „Sie kommen jetzt an die Grenze ihrer Lebensdauer.“

Wie schlimm die Lage der Brücken ist, weiß Robert Hillebrand aus täglicher Anschauung. Der 40-Jährige ist Bauingenieur und arbeitet bei der Autobahndirektion Südbayern. Die Strecke zwischen Salzburg und München kennt er in- und auswendig. Heute steht er unter dem Bauwerk 73, einer kleinen Brücke an der A 8 in der Nähe der Anschlussstelle Weyarn. Hillebrand klopft mit einem Hammer gegen den Beton, schon lösen sich Brocken. Die Brücke hat die Note 2,8. „In der Schule hätte man sich darüber gefreut“, sagt er. „Hier allerdings heißt es: Man muss etwas tun.“

Alle sechs Jahre führen Ingenieure Hauptprüfungen an den deutschen Brücken durch, alle drei Jahre gibt es eine einfache Sichtüberprüfung. Hillebrand und seine Kollegen verteilen seit Jahren immer schlechtere Noten. Jede zehnte Brücke in Deutschland gilt inzwischen als sanierungsbedürftig. Im Schienenverkehr ist die Situation noch angespannter. In Nordrhein-Westfalen beispielsweise sind die Bahnbrücken im Durchschnitt doppelt so alt wie die Autobahnbrücken. Bei den Fernstraßen gibt es allerdings besonders krasse Beispiele.

Teilstrecken wie etwa die A 45, die sogenannte Sauerlandlinie mit ihren 62 Talbrücken, sind für den Schwerlastverkehr mit mehr als 44 Tonnen gesperrt. Sie müssten dringend saniert werden. Doch dafür ist kein Geld da. Weil nun notgedrungen Spuren verengt, Gewichts- und Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgegeben werden müssen, um die Stabilität der Brücken nicht zu gefährden, sind die Unternehmen rund um Siegen gezwungen, gewaltige Umwege zu fahren.

Brücke in Hamburg marode

Ein Schicksal, das auch den Spediteuren des Hamburger Hafens droht. Denn die wichtigste Brücke im größten deutschen Seehafen ist derart marode, dass die Gewichtsgrenzen für Lkw gesenkt und ein Überholverbot ausgesprochen werden mussten. Die gigantische Köhlbrandbrücke stammt aus dem Jahr 1974. Bauingenieure mahnen, dass die Tragfähigkeit dramatisch nachlässt.

Ab dem Jahr 2025 werden die Kosten für Sanierungsarbeiten den Aufwand für einen Neubau übersteigen, rechnen Experten in Hamburger Verbänden vor. Wegen der Schiffsdurchfahrten in den Terminal Altenwerder muss eine neue Hängebrücke mindestens 60 Meter hoch sein, Alternative wäre ein teurer Tunnel.

„Die konkreten Planungen für einen Ersatz müssen unverzüglich beginnen“, sagt Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg. Vorbereitungen für einen solch aufwendigen Brückenbau dauern seiner Einschätzung nach mindestens fünf Jahre, die Bauzeit selbst sicher noch länger. Doch bis heute gibt es in den zuständigen Ressorts der Hamburger Politik keine Arbeitseinheit, die eine neue Köhlbrandquerung gezielt vorantreibt.

Der Hafen Hamburg ist das größte zusammenhängende Industrie- und Gewerbegebiet Deutschlands. Firmen wie Kühne + Nagel oder DHL betreiben riesige Warenlager. Stillstand auf den Straßen ist ihr Albtraum. „Wir dürfen keinen langsamen Infrastruktur-Tod sterben“, sagt Lobbyist Bonz, der zugleich Manager beim Hafenbetreiber Eurogate ist.

Umwege für Schwerlastfahrzeuge nötig

Mit Verhältnissen, wie sie Hamburgs Spediteuren drohen, muss Erich Bork bereits heute klarkommen. Der 68-Jährige könnte eigentlich schon Rentner sein, doch noch immer ist er in der Geschäftsführung des Kölner Schwerlasttransportunternehmens Colonia, das seinen Sitz auf der linken Rheinseite in einem Industriegebiet hat. Das Hauptgeschäft macht der traditionsreiche Familienbetrieb mit 85 Autokränen, 46 Sattelzügen und 100 Sattelaufliegern. Die „schweren Klamotten“, wie Bork im rheinländischen Dialekt sagt.

Wenn Bork einen Autokran, der gut 100 Tonnen wiegen kann, auf die andere Rheinseite nach Wuppertal schicken wollte, dann wählte er vor wenigen Jahren noch die direkte Strecke durch Köln. Mittlerweile fährt er über Düsseldorf. Das braucht eineinhalb Stunden mehr Zeit.

Es begann mit einem Behörden-Anruf, den Bork vor einem halben Jahr entgegennahm. „Uns wurde mitgeteilt, dass ab 16 Uhr die Leverkusener Autobahnbrücke für unseren Schwerlastverkehr nicht mehr zu befahren sei“, sagt er. Die Brücke sei „akut marode und baufällig“, habe es geheißen. „Wir haben 85 Kranfahrzeuge, davon zwei Drittel, die deutlich schwerer als 40 Tonnen sind. Wie sollten die abends zurückkommen?“

Alternativen gibt es nicht mehr: Die Mülheimer Brücke ist nur bis 40 Tonnen befahrbar, die Zoobrücke bis 3,5 Tonnen, die Deutzer Brücke bis 3,5 Tonnen und die Severinsbrücke immerhin noch bis 69 Tonnen. Die Bauwerke tragen nicht mehr die Lasten, die Bork transportieren muss.

Inzwischen gleicht die Bundesrepublik einem Labyrinth, durch das sich die Schwertransporte im Zickzackkurs ihren Weg suchen müssen. Für manche Strecken nimmt Bork sogar die Hilfe von Straßenlotsen in Anspruch – anders kommt man längst nicht mehr durch die Stadt Köln, die von Baustellen durchzogen ist. Noch schlimmer ist es bei Langstrecken. Neulich musste Colonia eine 200-Tonnen-Presse über die Strecke von 400 Kilometern transportieren, obwohl der direkte Weg nur 100 Kilometer betragen hätte.

Bork überlegt bereits, welche Konsequenzen er ziehen soll. Er prüft, in die Schifffahrt einzusteigen. „Ich denke, dass wir mit einer Schiffsanbindung in Köln ganz gut zurechtkämen.“ Dass der Unternehmer nicht mal auf die Idee kommt, seine Schwergewichte mit der Bahn zu transportieren, sagt einiges über den Zustand des Schienenverkehrs aus.

Engpässe auf den Schienen

Wer etwas von Ewald May möchte, muss ein steiles Treppchen zu seinem Stellwerk hochsteigen. Von dort gelangt man in einen Raum mit mannshohen, grau lackierten Apparaten aus schwerem Stahl – und direkt in die Vergangenheit. Ewald May ist der Fahrdienstleiter und Schrankenwärter von Bergisch Gladbach. Von seiner Kommandobrücke, die vier Meter über den Gleisen thront, regelt er den Bahnverkehr Richtung Köln. Tut er es nicht, fährt nichts mehr.

Ein Lämpchen leuchtet auf, ein Zug wird angekündigt. „Geht los“, brummt May und drückt Knöpfe auf einem altertümlichen Schaltbrett. Die Schranke schließt sich. May hantiert geräuschvoll an einem der großen Apparate, dann geht er zu der Reihe mit den Hebeln, die ihre langen, zapfhahnartigen Griffe in die Höhe recken.

May ergreift einen und legt ihn um. Endlose Drahtzüge setzen sich in Bewegung, im Inneren des Stellwerkes rumort es. May hat die Weiche gestellt, nun ist das Signal dran. „Dafür braucht man Übung und Muskelkraft“, sagt er. Das Gebäude ist aus dem Jahr 1911, die technische Ausrüstung auch. Gibt es hier etwas, was nicht aus der Kaiserzeit ist? May überlegt. „Mich. Und mein Handy.“

Von den 437 Stellwerken in Nordrhein-Westfalen sind 103 sogenannte mechanische Einrichtungen, vergleichbar mit der in Bergisch Gladbach. Und damit steht dieses Bundesland noch besonders gut da, sagt Ronald Pörner, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie (VDB): „In ganz Deutschland hat etwa ein Drittel der Stellwerke das Ende der technischen Lebensdauer bei Weitem überschritten. Es handelt sich im Wesentlichen um Anlagen der Baujahre 1885 bis 1935.“ Das Durchschnittsalter beträgt 93 Jahre.

Und die Stellwerke sind nur ein Beispiel für die Vergreisung der deutschen Schienenwege. „Ersatzinvestitionen wären dringend nötig“, sagt Pröner. Doch es passiere nichts oder viel zu wenig. „Stattdessen fahren wir das Schienennetz Jahr für Jahr immer mehr auf Verschleiß.“ Wie prekär die Situation in bestimmten Regionen sein kann, zeigt das Beispiel des Verkehrsverbunds Berlin Brandenburg (VBB). Der hat in seinem Zustandsbericht für 2012 festgestellt: „Ingesamt sind 9,4 Prozent des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar.“

Alles muss über die Hohenzollernbrücke

Es gibt keine Kameras, Sicherheitsleute oder Sperrzonen. „Trotzdem, was Sie hier sehen, ist sicher das technisch am besten überwachte Bauwerk in ganz Deutschland“, sagt Michael Häßler und zeigt auf die Hohenzollernbrücke. Häßler ist Ingenieur, als Regionalbereichsleiter für das Schienennetz in Nordrhein-Westfalen zuständig und immer in Sorge um die 1911 fertiggestellte Brücke.

Sechs Gleise führen auf ihr über den Rhein, bis zu 1200 Züge überqueren dort jeden Tag den Fluss – damit ist die Hohenzollernbrücke eine entscheidende Ost-West-Achse im deutschen Schienenverkehr und einer der wichtigsten Knoten im europäischen Bahnsystem. Wenn die Deutsche Bahn an diesem neuralgischen Punkt ein Problem bekommt, ein Zug dort nicht pünktlich den Rhein passiert, spürt man die Folgen wenig später im ganzen Land.

„Haben wir hier fünf Minuten Verspätung, sind die Züge bereits in Düsseldorf nicht mehr im Zeitplan. Bei 15 Minuten merken Sie das bis Dortmund, Hannover, Bremen oder Frankfurt“, sagt Häßler. Die großen Knoten wie der in Köln sind der große Schwachpunkt des deutschen Schienenverkehrs.

Schienennetz ist überlastet

Bahn-Chef Rüdiger Grube versucht erst gar nicht, die Situation zu beschönigen, und Uralttechnik ist nicht mal das größte Problem: „Unser Schienennetz ist in Teilen bereits heute überlastet. Wichtige Verkehrsknoten und hochfrequentierte Strecken wirken wie Flaschenhälse und limitieren die Kapazitäten.“ Noch wurschtelt man sich so durch, doch das geht nicht mehr lange gut.

Wenn die Prognosen der Bundesregierung stimmen, wird allein der Schienengüterverkehr zwischen 2004 und 2025 um 65 Prozent zulegen. Und in den Personenzügen drängeln dann noch ein Viertel mehr Menschen, als heute. „Damit verschärft sich die Situation an bestehenden Engpässen weiter, und neue kommen hinzu“, sagt Bahn-Chef Grube: „Auf längere Sicht droht ein Kollaps der Schiene.“

Auf längere Sicht? Michael Häßler steht auf dem Kölner Hauptbahnhof und versucht gegen das Rattern der Züge anzuschreien. „Der Verkehr nimmt ständig zu, in Nordrhein-Westfalen fahren wir seit 1998 rund 15 Prozent mehr Zugkilometer“, ruft er. Das gilt für den Personenverkehr, die Zahl der Güterwagen steigt jedes Jahr noch weitaus schneller an. Was nicht wächst, ist das deutsche Schienennetz, rein rechnerisch ist es seit der Bahnreform von 1994 sogar ein wenig geschrumpft.

Es ist also heute schon mehr als eng auf den Trassen. Nach internen Zahlen der Bahn lag beispielsweise die Auslastung der Strecken Hamburg–Hannover oder Karlsruhe–Basel 2011 bei 126 Prozent, die zwischen Frankfurt und Mannheim bei 124 Prozent. Das bedeutet, dass die Züge in engeren Abständen fahren müssen als idealerweise vorgesehen, es fehlt dann ein Puffer bei unvorhersehbaren Problemen. Ist der Fahrplan optimal gestaltet, beträgt die tatsächliche Auslastung einer Strecke unter 100 Prozent.

Müssen mehr Züge auf die Gleise, werden die Puffer rausgenommen, die Bahnen rollen in kürzerer Abfolge. Für das eng besiedelte Nordrhein-Westfalen hat der Direktor des Instituts für Verkehrswissenschaften an der Universität Münster, Karl-Hans Hartwig, ganz aktuell eine Überlastungen von 24 Streckenabschnitten berechnet. 50 weitere Abschnitte operieren an der Kapazitätsgrenze.

Bahnknoten verstopfen

Das muss nicht automatisch den Schienen-GAU bedeuten, die Züge fahren ja nicht direkt hintereinanderweg. Nur: Wenn ein Zug nicht mehr im Zeitplan ist, ein Störfall gemeldet wird, verstopfen die Knoten rasch. Man muss sie sich wie die Nahtstelle an einer Sanduhr vorstellen. Es kommt nicht darauf an, wie große die beiden Kolben sind, sondern wie viel durch den schmalsten Durchlass geht. Und was da in Köln jeden Tag durchpasst, grenzt an ein Wunder.

Erst müssen die Züge über das nicht mal 30 Meter breite Nadelöhr der Rheinbrücke, dann docken sie an einem Hauptbahnhof mit nur elf Bahnsteigkanten an – ein Witz für ein Drehkreuz wie Köln. 280.000 Menschen steigen dort jeden Tag ein und aus, ähnliche Dimensionen gibt es allenfalls in München oder Frankfurt. Nur sind die Hauptbahnhöfe dort wesentlich größer.

2,5 Milliarden Euro zahlt der Bund jedes Jahr nur für Ersatzinvestitionen in das Netz, hinzu kommen die Eigenmittel der Bahn. Aus Expertensicht reicht das hinten und vorne nicht. „Nur um den Anstieg des Durchschnittsalters aller Anlagen im Netz zu stoppen, wäre seitens des Bundes pro Jahr 3,5 Milliarden Euro nötig“, sagt VDB-Hauptgeschäftsführer Pörner.

Und an eine dringend nötige Neugestaltung nur der fünf wichtigsten Bahnknoten Köln, Frankfurt, Hannover, München und Berlin ist mit den derzeit vorhandenen Mittel schon gar nicht zu denken. Die Daehre-Kommission, die lange über dem Schienenproblem brütete, kam zu dem Ergebnis, dass pro Jahr 7,2 Milliarden Euro fehlten, um das Schienennetz in einen bedarfsgerechten Zustand versetzen zu können.

In den Kommunen ist es noch schlimmer

Der Zustand der kommunalen Schienennetze, also der Stadt-, Straßen- und U-Bahnen, ist noch weit bedenklicher – vor allem in westdeutschen Städten, die schon früh auf Schienenverkehr gesetzt haben. Die Anlagen fahren seit Jahrzehnten unter höchster Dauerbelastung, und die Fahrgastzahlen steigen immer weiter an. Anders als die Verkehrsbudgets der Städte.

Der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) stellte zuletzt fest: „Für turnusmäßige Reinvestitionen in die Fahrwege und Bahnhöfe der U-Bahnen, Stadt- und Straßenbahnen werden jährlich 550 Millionen Euro benötigt.“ Davon könnten die Kommunen und ihre Verkehrsbetriebe pro Jahr 220 Millionen Euro aufbringen. Bleibt ein jährliches Defizit von 330 Millionen Euro.

Die Gründe für die Vernachlässigung der Infrastruktur haben mit Politik und Psychologie zu tun. Die Beratungsgesellschaft McKinsey diagnostiziert bei deutschen Entscheidungsträgern eine „Neigung zu Optimismus“ und eine „Veranlagung, negative Resultate nicht zu berücksichtigen“ – verhängnisvoll gepaart mit „unvollkommenen Prognosetechniken“ und einem „Mangel an Erfahrung und Fähigkeiten“.

Dass dieser Befund zutrifft, zeigt unter anderem auch das Beispiel der deutschen Abwasser-Infrastruktur. Während die öffentlichen Kanäle mehr oder weniger gut in Schuss sind, liegt auf privaten Grundstücken in Deutschland eine Zeitbombe vergraben: Rund eine Million Kilometer lang sind die Grundstücksentwässerungsanlagen, die von den deutschen Hausbesitzern gewartet und gegebenenfalls saniert werden müssten.

Schadhafte Wasserleitungen

Experten und Behörden schätzen, dass zwischen 75 und 90 Prozent der Rohre schadhaft sind, sodass Abwasser in den Boden sickert. Die Sanierungskosten bei durchschnittlich 330 Euro pro Meter summieren sich deutschlandweit auf einen dreistelligen Milliardenbetrag. Doch Landes- und Kommunalpolitiker wagen es nicht, die geltenden Wassergesetze in Anwendung zu bringen und die Immobilienbesitzer zur Überprüfung und Reparatur zu bewegen. „Die Angst vor dem Bürger ist zu groß“, erklärt sich ein unabhängiger Gutachter den Sanierungsstau.

Politiker richten ihr Augenmerk lieber auf prestigeträchtige Leuchtturmprojekte, wie etwa den bis heute völlig unausgelasteten Jade-Weser-Port oder den Berliner Großflughafen BER. Die Kosten solcher Projekte werden von den ewig optimistischen Politikern stets unterschätzt: Im Bereich Schiene laut McKinsey im Schnitt um 45 Prozent, bei Brücken und Tunneln um 34 Prozent und im Straßenbau um 20 Prozent.

Zugleich schätzen die Berufsoptimisten in den Parteien, Ministerien und Landesregierungen die Nutzen der Projekte fast immer zu hoch ein: Bei 84 Prozent aller Schienenprojekte und der Hälfte aller Straßenprojekte liegt die Erwartung ihrer Nutzung mehr als 20 Prozent zu hoch.

Vom Nutzen der Neubauten geblendet, neigen Entscheidungsträger dazu, alle resultierenden Wartungs- und Instandhaltungsaufgaben zu ignorieren. Die werden kommenden Generationen überlassen. Die Wasserwege sind da keine Ausnahme.

Der Geisterhafen von Halle

Dirk Lindemann steht am Südkai des Hafens von Halle, und für einen Moment nehmen seine Augen hinter den selbsttönenden Brillengläsern einen versonnenen Ausdruck an. „Sie müssen mal am Abend herkommen“, sagt er leise. „Dann sehen Sie, wie hier die Wildschweine durch die Saale schwimmen. Gleich da vorn.“

Doch jetzt ist es mitten am Tag, von Borstentieren keine Spur. Und auch sonst ist nicht viel zu sehen. Vor allem: kein Schiff. Die ganze Woche lang hat nicht ein Kahn am Kai festgemacht. Den ganzen Monat lang schon. Streng genommen ist seit Anfang des Jahres kein Frachtschiff mehr die Saale heraufgefahren. Wie im vergangenen Jahr. „Das letzte Frachtschiff“, sagt Dirk Lindemann, Geschäftsführer des Hafens Halle, „hat hier im Sommer 2011 angelegt.“ Man sieht ihm an, dass er jetzt lieber über schwimmende Schweine weiterreden würde.

30 Millionen Euro hat der Staat nach der Wende in die Ertüchtigung des Hafens Halle investiert. Zwölf Binnenschiffe können hier gleichzeitig beladen werden. Ein riesiger 45-Tonnen-Kran verbreitet weithin sichtbar maritimes Flair. Doch so wie sein stählerner Haken nur beschäftigungslos in der Luft hängt, ist der ganze Hafen zu einem Symbol dafür geworden, dass auch in der Infrastruktur Geld und guter Wille allein nicht alles sind.

Das Problem am Hafen Halle ist, dass er an der Saale liegt – und die ist nicht durchgängig schiffbar. Nahe der Mündung in die Elbe ist der Fluss mitunter nur 80 Zentimeter tief. „Da wird es selbst für Sportboote schwierig“, sagt Hafenchef Lindemann.

So hat Halle seit zwanzig Jahren einen modernen Binnenhafen, aber keine Schiffe. Die 30 Hafenarbeiter beschränken sich am Containerterminal notgedrungen darauf, Waren von Zügen auf Lastwagen zu verladen oder umgekehrt. „94.000 Standardcontainereinheiten haben wir im letzten Jahr umgeschlagen“, sagt Lindemann stolz, und gibt irgendwann zu, dass ein paar Schiffe im Hafen schon eine Bereicherung wären. Einzige Abhilfe könnte ein Kanal parallel zur Saale schaffen, der weitere 100 Millionen Euro kosten würde. Die Pläne liegen seit Jahren in der Schublade – doch selbst in Binnenschifferkreisen wird bezweifelt, dass das Geld hier gut angelegt wäre.

Binnenschifffahrt fehlt es an allem

Denn auch ohne Großprojekte mit zweifelhaftem Ausgang fehlt es in der Binnenschifffahrt an allem. „Der Zustand der Anlagen an den Bundeswasserstraßen ist alarmierend“, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt. Die Hälfte aller Schleusen im Land sei 80, jede vierte gar hundert Jahre oder älter. Das Bundesverkehrsministerium hat Zustandsnoten verteilt: Ein Drittel der Schleusen bekam die Note 4 und schlechter.

Die Sperrung des Nord-Ostsee-Kanals, die wegen der maroden Schleuse in Brunsbüttel notwendig wurde, war nur der sichtbarste Ausdruck der Probleme, mit denen die Binnenschiffer und ihre Auftraggeber zu kämpfen haben. Auch an Mosel und Neckar sind die Schleusen dringend erneuerungsbedürftig. Es drohen Ausfälle und lange Sperrzeiten für Wartungs- und Reparaturarbeiten.

Auch die Binnenschiffer stehen im Stau. 500 bis 700 Millionen Euro jährlich fehlen Schwanen zufolge im Wasserstraßenetat. Dabei ist es nicht überall mit einer Sanierung getan. Denn die vor einem Jahrhundert konstruierten Bauwerke sind nicht nur steinalt, sondern für die Bedürfnisse der modernen Schifffahrt häufig auch hoffnungslos unterdimensioniert. Das zeigt das Beispiel Plochingen in Württemberg.

Eberhard Weiß ist dort der Hafendirektor, und er hat Schiffe am Kai, viele sogar. Knapp 900 Kähne machten im vergangenen Jahr in dem Hafen in der Nähe von Stuttgart fest. Doch wer von Plochingen aus auf die Weltmeere schippern will, oder zumindest zum Hafen von Rotterdam, der muss erst einmal 27 Neckarschleusen überwinden, bis das Schiff bei Mannheim in den Rhein einlaufen kann. Und 26 dieser Schleusen sind nicht nur völlig überaltert, sondern schlichtweg zu klein. In die Schleusenbecken passen nur maximal 105 Meter lange Schiffe.

Ausbau bleibt ein fauler Kompromiss

„Solche Schiffe gibt’s eigentlich gar nicht“, sagt Weiß. Die Binnenschiffe, die voller Container und Massengut durch das Land fahren, haben eine Standardlänge von 135 Metern. Man müsste sie schon zersägen, um damit den Neckar hinaufzukommen. Obwohl er am Ende einer bestens ausgebauten Bundeswasserstraße mit viel freier Transportkapazität sitzt, ist Weiß abgekoppelt – und mit ihm eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen Deutschlands.

„In den Häfen Stuttgart und Plochingen könnten 500 Prozent mehr Tonnage umgeschlagen werden“, sagt Weiß unter Berufung auf ein Gutachten des Landes. Wenn, ja wenn die Schleusen nur ein Stückchen länger wären. Doch der Bund stufte Stuttgarts Nabelschnur zu den Weltmeeren im vergangenen Jahr als Wasserstraße der Kategorie B ein. Vom ursprünglich geplanten Ausbau für 650 Millionen Euro bleibt so nur noch ein fauler Kompromiss. Bis Heilbronn sollen die Schleusen komplett saniert und erweitert werden – bis Plochingen aber nur saniert, klagt Weiß: „Das ergibt keinen Sinn.“

Kompetenz- und Planungswirrwarr von Bundesbehörden ist für einen Großteil der deutschen Infrastrukturmisere ebenso verantwortlich wie mangelnde Koordination zwischen den Bundesländern. Das zeigt sich nicht nur in der schlechten Organisation der Binnenschifffahrt.

Augenfällig wird das Fehlen einer übergreifenden Projekt-Koordination auch in der Flughafen-Planung. Da macht gern jeder deutsche Ministerpräsident sein eigenes glamouröses Ding, unabhängig davon, ob sich das Projekt sinnvoll in die großen Verkehrsströme einbinden lässt. So verstellt das Planungsdesaster um den Berliner Großflughafen Willy Brandt den Blick auf die Tatsache, dass Deutschland insgesamt über eine schlecht geplante, kostenträchtige Überausstattung an Regionalflughäfen verfügt, die eigentlich niemand braucht.

Flughäfen, die niemand braucht

Blasmusik, Schaulustige, ein roter Teppich. Und dann tatsächlich ein Flugzeug. Mit leichter Verspätung schwebte an einem Donnerstagvormittag um 11.11 Uhr ein Airbus A319 der Fluggesellschaft Germania auf dem Flughafen Kassel-Calden ein. Ein kleiner Junge mit großen Gehörschützern durfte ihn einwinken. Löschfahrzeuge der Flughafenfeuerwehr standen Spalier. Dem Flieger entstieg Wiesbadener Politikprominenz. Allen voran Ministerpräsident Bouffier, der begeistert Provinzluft schnupperte und befand: „Nordhessen hat heute Flügel bekommen.“

Mit viel Tamtam wurde vergangenen Monat in der 7300-Einwohner-Gemeinde Calden ein neuer Flughafen eröffnet. Am Nachmittag startete sogar noch ein richtiger Charterjet mit 30 Urlaubern an Bord Richtung Antalya – immerhin. Doch seither ist es auf dem mit 271 Millionen Euro Steuergeld gebauten Airport im wahrsten Sinne des Wortes ruhig geworden. Das große Terminalgebäude ist fast immer menschenleer, die zehn Abfertigungsschalter zumeist geschlossen. Selbst die Bürgerinitiative ist verstummt. Jetzt noch gegen Fluglärm zu protestieren, sagt Sprecherin Steffi Weinert, wäre ihr „peinlich“. Denn es gebe ja kaum welchen.

Nur sechs Starts standen in der vergangenen Woche in Calden noch auf dem Flugplan. Gehofft hatten die Betreiber schon auf ein paar mehr. Doch bereits der für den Tag nach der Eröffnung geplante Flug in die Türkei musste mangels Interesse gestrichen werden. Es war billiger, die sechs Fluggäste per Taxi zum nahe gelegenen Provinzflughafen Paderborn zu kutschieren.

Die Blaskapelle spielte noch, da trübte auch Rewe-Touristik – inzwischen DER – die Sektstimmung: Die geplanten Flugverbindungen von Calden nach Fuerteventura, vermeldete der Reiseveranstalter ausgerechnet am Tag der Eröffnung, müssten leider wieder gestrichen werden. Flughafenchefin Maria Anna Muller verbreitete professionell klingende Durchhalteparolen: „Diese Cancellations sind ein Wimpernschlag in der Historie dieses Flughafens.“ Kritiker sehen sich durch die Flugabsagen hingegen bestätigt in der Annahme, dass diesen Flughafen kein Mensch braucht – so wie manchen anderen auch nicht.

Die Macht der Länderfürsten

22 internationale Verkehrsflughäfen zählt der Flughafenverband ADV in Deutschland. Hinzu kommen 15 Regionalflughäfen sowie unzählige kleinere Flugplätze. „Es gibt in diesem Land sehr viele Flughäfen“, stellt Eric Heymann, Infrastrukturexperte bei Deutsche Bank Research, lakonisch fest. Während andere Verkehrsträger dramatisch unterfinanziert seien, sei die öffentliche Hand bei Flughafenprojekten in der Provinz erstaunlich spendabel.

Weil jeder Länderfürst seine eigenen Start-und-Lande-Bahnen einweihen möchte, konkurrieren inzwischen zahlreiche Flughäfen auf Kosten des Steuerzahlers auf engem Raum miteinander. Vom hessischen Calden sind es nur rund 70 Kilometer bis zum Flughafen von Paderborn-Lippstadt (NRW).

Ähnlich dicht liegt der bayerische Regionalflughafen Memmingen am Bodensee-Airport Friedrichshafen in Baden-Württemberg. Und an der Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland rücken sich die Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken so dicht auf die Pelle, dass die Passagierjets schon aufpassen müssen, dass sie sich beim Anflug nicht ins Gehege kommen. „Viel sinnvoller als immer neue Flughafenprojekte könnte es sein, noch mehr größere Flughäfen an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn anzubinden“, sagt Heymann. Denn die Folge nicht ausgelasteter Flughäfen sind hohe Verluste, die in aller Regel auf Kosten der Steuerzahler gehen.

Ramsauer verspricht Besserung

Dahinter steht die fatale Neigung, neuen Projekten Vorrang gegenüber Sanierung und Erhalt bestehender Substanz zu geben. Ausgepowerte Autobahnteilstücke zu flicken, bringt keine gute Presse, Bahnknoten ausbauen nur Ärger mit den Anwohnern. Rote Bänder für fertiggestellte Neubauprojekt durchschneiden macht einfach mehr Spaß.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) verspricht Besserung: Künftig soll Erhalt der Substanz vor Neu- und Ausbau gehen. „Das wird sich auch im Bundesverkehrswegeplan niederschlagen. Bei den Neubauvorhaben wird es Projekte geben, denen eine besondere Dringlichkeit zuerkannt wird, weil sie zum Beispiel Engpässe auf den Hauptachsen beheben“, sagt der Minister. „Die werden damit eine klare Chance haben, innerhalb der Geltungsdauer des Plans auch umgesetzt zu werden.“

So weit der Plan. Ein gutes Konzept wäre sicherlich ein guter Anfang. Allerdings keine Garantie dafür, dass sich die Situation schnell verbessert. Denn große Bauvorhaben lassen sich seit dem Auftauchen des sogenannten Wutbürgers in Deutschland oft gar nicht mehr, zumindest aber nicht mehr zügig umsetzen. Diese Lektion könnte Ramsauer von Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler lernen, seinem Nachbarn an der seit Jahren durch gewaltige Baustellen blockierten Invalidenstraße in Berlin.

„Ja aber“ zum Stromnetzausbau

Eine Gruppe fröhlicher Menschen versammelt sich mitten in der Pampa unter einem Strommast, von dem Verlängerungskabel herunter baumeln. In der beginnenden Dämmerung schließt man mitgebrachte Stehlampen an, einen Fernseher, eine Elektrogitarre. Es herrscht Partystimmung: endlich wieder Strom.

Mit dem inszenierten Happening unter dem Hochspannungsmast, das derzeit vor Kinofilmen zu sehen ist, persifliert die Abteilung Öffentlichkeitsarbeit des Bundeswirtschaftsministeriums die Mahnfeuer, Kerzen- und Fackelzüge Zehntausender Stromtrassen-Gegnern im Lande. „Ja zum Netzausbau“, schließt der Kurzfilm im Werbeblock: „Damit nicht Sie zum Strom kommen müssen, sondern der Strom zu Ihnen.“

Ob die kaum verhohlene Drohung mit dem Blackout ihren Zweck erfüllt, ist zweifelhaft. Denn Bürgerinitiativen, die zu Hunderten gegen die geplanten neuen Stromtrassen in Deutschland zu Felde ziehen, sehen sich nicht als Bremser oder Blockierer. „Wir wollen die Energiewende, aber wir wollen auch, dass die Kabel unter die Erde kommen“, sagt Peter Gosslar, Vorstandsvorsitzender einer Bürgerinitiative gegen den Bau der Höchstspannungstrasse Wahle–Mecklar zwischen Niedersachsen und Hessen. Technisch versiert und kampagnentaktisch geschickt, heißt Gosslars Protestgruppe deshalb auch nicht etwa „Nieder mit den Masten“, sondern „Bürger pro Erdkabel e.V.“

Masten knicken unter der Schneelast

Als 2005 Strommasten im Münsterland unter ungewöhnlich großen Schnee- und Eismassen umknickten, richtete sich der Blick der Politik zum ersten Mal auf die deutsche Strominfrastruktur. Dieses Problem ist annähernd behoben. RWE sanierte alle akut gefährdeten Masten aus brüchigem Thomasstahl sofort, und erneuert mit einem Aufwand von rund einer Milliarde Euro pro Jahr seither auch alle anderen. „Bislang ist die Sanierung von circa 80 Prozent der Maste abgeschlossen“, erklärt ein RWE-Sprecher auf Nachfrage: „RWE hält weiterhin an dem Ziel fest, bis Ende 2015 alle Sanierungen abzuschließen beziehungsweise nicht sanierbare Masten zu demontieren.“

Das größte Problem liegt damit beim Neubau von Stromtrassen. Dabei gilt der Netzausbau gilt unter Experten noch als der am besten geplante Teil der Energiewende: Innerhalb von eineinhalb Jahren hat das Bundeswirtschaftsministerium Expertengremien einberufen, einen Konsultationsprozess mit der Öffentlichkeit initiiert, einen Ausbauplan für mehrere Tausend Kilometer Leitungstrassen zwischen Nord- und Süddeutschland erarbeitet.

Und das alles ist sogar inzwischen im „Bundesbedarfsplangesetz“ in Stein gemeißelt. Erdkabel sind darin zwar auch vorgesehen. Aber weil sie um ein Vielfaches teurer und aufwendiger sind und in den geforderten Dimensionen zum Teil technisch noch nicht erprobt wurden, sehen Politik und Netzbetreiber an vielen Stellen keine Alternative zum weithin sichtbaren Höchstspannungsmast.

Kein Atomausstieg ohne neue Leitung

Gerichtsprozesse und Verzögerungen beim Netzausbau sind damit programmiert. Die Stadt Meerbusch bei Düsseldorf will gegen den Bau eines turnhallengroßen „Konverters“ für die Umwandlung von Gleich- und Wechselstrom sogar Verfassungsklage einreichen. Damit könnte der Bau eines wichtigen Netzknotens blockiert werden, der nötig ist, um norddeutschen Windstrom nach Süddeutschland zu leiten, wo 2019 in Philippsburg eines der letzten großen Atomkraftwerke abgeschaltet werden soll.

Steht die Leitung bis dahin nicht, könnte sich auch der Atomausstieg verschieben. Nicht anders sieht es in Thüringen aus, wo Landespolitiker und Bürgerinitiativen die „Thüringer Strombrücke“ über den Rennsteig blockieren, die nötig ist, um das bayerische AKW Grafenrheinfeld 2015 abschalten zu können.

Um den Zeitplan des Atomausstiegs gegen das ausgefeilte „Ja, aber“ der Bürgergruppen vor Ort durchsetzen zu können, experimentiert die Politik inzwischen auch mit Bürgerbeteiligungen an Netzausbauprojekten, zunächst bei einer Pilotstrecke in Schleswig-Holstein. Die Akzeptanz neuer Strommasten werde sich schon einstellen, wenn für die Betroffenen vor Ort daraus ein lukratives Investment wird. Von fünf Prozent Rendite ist die Rede. Ob das Unterfangen helfen wird, den Widerstand der Trassengegner aufzulösen, ist derzeit noch völlig offen.

Kein Anschluss in ganzen Gemeinden

Frank Streich schüttelt immerzu den Kopf, als wollte er selbst nicht glauben, was er erzählt. „Mehr als zwei Jahrzehnte nach der Wende verwalten wir hier immer noch die Not“, schimpft der 50-Jährige. „Und niemand hilft uns.“ Streich hat 1990 in Blumberg sein „Hotel Aragon“ eröffnet, gerade einmal fünf Kilometer von der Berliner Stadtgrenze entfernt. Mit Stolz berichtet er, wie es ihm in der DDR gelungen ist, einen Telefonanschluss zu bekommen: „Das war ein harter Kampf.“

Aber einer, den er gewinnen konnte. Streich ist in der Planwirtschaft aufgewachsen, daher sei er es gewohnt, aus der Not eine Tugend zu machen, erzählt der Unternehmer. Doch in Blumberg hat er sich die Zähne ausgebissen. „Was das Internet angeht, sind wir im Niemandsland“, sagt er. Und tatsächlich: Die Telekom-Gesellschaften sind auf ihrem Weg in die Gigabit-Gesellschaft an Blumberg vorbeigezogen – ohne dort anzuhalten.

Blumberg ist offline. Zumindest was das Breitbandinternet angeht. Blumberg mit seinen 2200 Einwohnern gehört zu Ahrensfelde. Eine gespaltene Gemeinde. Zwei von fünf Ortsteilen sind auf der Landkarte der DSL-Gebiete schlichtweg nicht verzeichnet. Wer dort bei der Telekom anruft, um einen Breitbandanschluss zu bestellen, bekommt seit Jahren die gleiche Antwort: Wir können nichts für Sie tun.

„Statistiken helfen uns nicht weiter“, sagt Wilfried Gehrke, Bürgermeister von Ahrensfelde. Zwar sollen mehr als 99 Prozent der Bevölkerung in Deutschland mit Geschwindigkeiten von mindestens einem Magabit pro Sekunde ins Internet gehen können. Doch Gehrke ist es nicht gelungen, seine Gemeinde geschlossen mit in die Welt von YouTube und Facebook zu nehmen. „Und glauben Sie mir, wir haben vieles versucht.“

Schneckenband statt Breitband

Experten zählen ein Megabit pro Sekunde heute kaum noch als Breitbandgeschwindigkeit. Selbst der Deutschland-Chef der Telekom, Niek Jan van Damme, nennt alles unter sechs Megabit „Schneckenband“. Somit müssten derzeit zehn Prozent aller Haushalte in Deutschland zu den Internet-Schnecken gezählt werden. Die hehren Ziele der Bundesregierung – bis nächstes Jahr sollen drei Viertel aller Haushalte mit mindestens 50 Megabit pro Sekunde erreichbar sein – werden von Beobachtern als unerreichbar angesehen.

Der Königsweg des Internet-Ausbaus – ein flächendeckendes Glasfasernetz – scheint derzeit nicht finanzierbar. Schätzungen zufolge würde er etwa 80 Milliarden Euro kosten. Vor allem in ländlichen Regionen könnte schon der Anschluss eines einzigen Haushalts Kosten von mehreren Tausend Euro bedeuten, nicht zuletzt, weil die Leitungen neu vergraben werden müssen.

Blumberg schafft noch nicht einmal ein halbes Megabit. Nach der Wiedervereinigung wollte die Deutsche Telekom dem Osten etwas Gutes tun – und hat neuste Glasfasertechnik in die Erde gebuddelt. Unglücklicherweise zeigte sich im Nachhinein, dass die sonst üblichen alten Kupferleitungen weitaus leistungsfähiger waren als angenommen. Und so rüstete die Telekom diese Leitungen mit dem schnellen DSL-Internet auf. Orte wie Blumberg hatten das Nachsehen, ihnen blieben nur die schicken ISDN-Leitungen, mit gerade einmal 128 Kilobit pro Sekunden. Und auch nur, wenn zwei Leitungen gebündelt werden.

Damit lassen sich heute kaum noch Webseiten aufrufen. Dort, wo es sich wirtschaftlich lohnte, hat die Telekom in den vergangenen Jahren die alten Glasfasernetze kostspielig überbaut. Denn mit modernen Glasfasernetzen haben die ISDN-Leitungen nicht viel zu tun. In Blumberg lohnte sich der Überbau nicht. Einer Vielzahl von Gemeinden geht es ähnlich. Ohne Kostenbeteiligung will die Telekom dort nicht Hand anlegen. Doch die wenigsten Kommunen können die Summen aufbringen.

Derweil schieben sich die Autos auf der Bundesstraße aus Richtung Berlin dicht an dicht durch den Ort. Feierabendverkehr. Und am nahen Autobahndreieck Schwanebeck ist auch schon wieder Stau. Blumberg ist offline, und weg kommt man hier auch nicht mehr so leicht. Dass es dem Bund und den Bundesländern Berlin und Brandenburg gelingt, die Verkehrssituation rund um den Berliner Ring bald zu verbessern, glaubt hier niemand.

Das Infarktrisiko steigt

Unterfinanziert, schlecht koordiniert oder überdimensioniert sind also fast alle Sektoren der deutschen Infrastruktur: Wasserstraßen, Flughäfen, Schienen- und Telekommunikationsnetze. Im Bereich des Straßenverkehrs besteht jedoch der größte Handlungsdruck, denn zur Straße drängt, an der Straße hängt in Deutschland alles.

Interessengruppen wie der ADAC fordern von der Politik seit Jahren höhere Ausgaben für den Straßenbau ein. Schließlich trügen die Straßennutzer über ihre Steuern und Abgaben jährlich mit 53 Milliarden Euro zum Bundeshaushalt bei. Davon werden lediglich fünf bis sechs Milliarden Euro wieder in die Straßen-Infrastruktur reinvestiert. Nötig wären mindestens 7,5 Milliarden pro Jahr, sagen ADAC und Bauindustrie. Doch die Mahnungen bleiben ohne Erfolg: Die Bruttoinvestitionen für den Verkehr stagnieren in Deutschland seit etwa 20 Jahren. Berücksichtigt man die Preisentwicklung, sind sie sogar um 24 Prozent rückläufig.

„Unser Land zehrt von der Substanz“, warnt deshalb der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI). Es sei „unverantwortlich, einen der bedeutendsten Standortfaktoren weiterhin auf Verschleiß zu fahren.“ Für die Unternehmen ist die Verkehrsinfrastruktur die Lebensader der Exportnation Deutschland. Und weil diese Ader immer stärker verstopft, steigt das Infarktrisiko für die gesamte Volkswirtschaft.

„Die Politik muss sich überlegen, Infrastruktur rückzubauen, wenn sie sich den Unterhalt nicht leisten kann“, sagt Wulf-Holger Arndt vom Deutschen Institut für Urbanistik (DIFU). Rückbau statt Ausbau? Solche Ratschläge zeigen den Ernst der Lage. Längst schlägt sich der Niedergang der deutschen Verkehrsinfrastruktur auch in den Statistiken internationaler Organisationen nieder.

Im Logistik Performance Index der Weltbank liegt Deutschland nur noch auf Platz vier – hinter Singapur, Hongkong und Finnland. 2010 hatte es noch für den ersten Platz gereicht. Nach dem Ranking des World Economic Forums der weltweit besten Infrastrukturen rutschte Deutschland sogar seit 2008 von Platz 2 auf Platz 9 ab. „Die Infrastruktur-Investitionen in Deutschland sind von rund drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts Anfang der 90er-Jahre auf heute unter zwei Prozent gefallen“, warnt die Unternehmensberatung McKinsey.

15 Milliarden Euro jährlich

„Wir wissen seit Jahren anhand von Studien, dass pro Jahr zwölf bis 15 Milliarden Euro nötig wären, um die Verkehrsinfrastruktur des Bundes auf dem derzeitigen Niveau zu erhalten. Tatsächlich gab es pro Jahr nie mehr als acht bis zehn Milliarden Euro“, sagt Klaus-Peter Müller, der Präsident des Deutschen Verkehrsforums. „Was mich ärgert, ist zum Beispiel die Tatsache, dass mit der Lkw-Maut etwa vier Milliarden Euro jährlich eingenommen werden, aber der Verkehrsetat allenfalls um die Hälfte davon aufgestockt wurde. Die übrigen Einnahmen aus dem Verkehr werden für Dinge verwendet, die mit Verkehr nichts zu tun haben.“

Welche Projekte wann und wie unter Beteiligung des Bundes ausgeführt werden, wird im Bundesverkehrswegeplan festgelegt – der allerdings eklatante Systemfehler hat. Denn der Plan ist eine Art Wunschzettel, auf den alle Beteiligten alles draufschreiben lassen, was ihnen opportun erscheint. Vor allem die Bundesländer schicken regelmäßig umfängliche Listen. „Selbst im aktuellen Bundesverkehrswegeplan stehen Projekte drin, von denen jeder weiß, dass sie in den nächsten 20 Jahren nicht gebaut werden können“, empört sich ein hoher Ministerialbeamter. „Wir müssen ehrlicher werden und stärker als bislang Prioritäten bei der Verkehrsplanung setzen.“

Aufgrund der immer knapperen Mittel versucht Verkehrsminister Peter Ramsauer nun die Reißleine zu ziehen. „Der aktuelle Plan ist wie die vorangegangenen völlig überdimensioniert“, kritisiert er – und kündigt einen Kurswechsel an. „Mit dieser ,Wünsch dir was‘-Mentalität muss Schluss sein. Wir werden künftig klare Prioritäten setzen und mit einer besonderen Kategorie die vordringlichen Projekte herausheben, die im Zeitraum eines Bundesverkehrswegeplans auch realistisch gebaut werden können.“

Die Frage ist, ob sich auch bei den Ländern diese Einsicht verbreitet hat. Die schicken derzeit wie immer stapelweise Anträge für neue Bauprojekte, die in den nächsten Bundesverkehrswegeplan hineingeschrieben werden sollen. Nach Instandhaltung und Wartung fragt niemand.

http://www.welt.de/wirtschaft/article116088153/Das-unfassbare-deutsche-Infrastruktur-Desaster.html

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09.09.2012

Deutschlands regionale Denkmäler im freien (Ver)Fall

An diesen Sonntag laden viele Denkmäler in Deutschland wieder „Tag des offenen Denkmals“. Doch in vielen Kommunen verfallen die Denkmäler. Die Deutsche Stiftung Denkmalschutz beschreibt die Lage als „dramatisch“: Zwei Drittel der Anträge auf erhaltende Maßnahmen müssten abgelehnt werden.

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Das Besucherinteresse zum Tag des offenen Denkmals am 9. September ist ungebrochen. Doch in Zeiten leerer öffentlicher Kassen sind viele der Baudenkmäler, die am Wochenende die Gäste anlocken, vom Verfall bedroht. Während für Denkmäler mit nationaler und überregionaler Bedeutung Geld vom Bund bereitgestellt werde, seien die Mittel in den Ländern und Kommunen in den vergangenen Jahren „dramatisch eingebrochen“, sagte der Vorsitzende der Vereinigung der Landesdenkmalpfleger, Gerd Weiß. Gleiches beobachtet die Deutsche Stiftung Denkmalschutz, bei der immer mehr Anträge auf finanzielle Unterstützung beim Erhalt von Baudenkmälern eingehen.

Laut Wolfgang Illert, Geschäftsführer der Deutschen Stiftung Denkmalschutz, erreichen die Initiative inzwischen jedes Jahr mehr als 1.000 derartige Anträge. „In den 1990er Jahren waren es noch rund 500 jährlich“, sagte er im dapd-Gespräch. Die Stiftung, die sich zum großen Teil aus Spendengeldern finanziert, könne pro Jahr aber lediglich die Sanierung von 300 bis 400 Baudenkmälern fördern. „Zwei Drittel der Anträge müssen wir inzwischen ablehnen“, sagte Illert.

Bund fördert nur Denkmäler mit überregionaler Bedeutung

Zwar gibt es Sonderprogramme des Bundes, diese fördern laut Denkmalpfleger Weiß jedoch nur den Erhalt national bedeutsamer Stätten und nicht der regionalen Denkmäler. Zudem sehen die Programme eine Mitfinanzierung der Länder in Höhe eines Drittels der Fördersumme vor. „Es ist richtig und wichtig, diese Denkmäler zu erhalten. Allerdings sind die Mittel, die den Ländern für Denkmalpflege zur Verfügung stehen, vielfach dadurch gebunden und fehlen an anderer Stelle“, gab Weiß zu bedenken. Zwar sei die Spendenbereitschaft in der Bevölkerung für den Erhalt von historischen Stätten nach wie vor vorhanden und fange vieles auf. Jedoch sei der Denkmalschutz eine Gemeinschaftsaufgabe, aus der sich die öffentliche Hand nicht zurückziehen dürfe, sagte Weiß. Dieser Ansicht ist auch Stiftungschef Illert: „Es kann nicht Aufgabe der Stiftung Denkmalschutz sein, öffentliche Mittel zu ersetzen.“

Es fehlt an Ideen“

Besonders ernst sei die Situation inzwischen für die Baudenkmäler in den strukturschwachen Regionen, berichteten die beiden Experten übereinstimmend. Dazu zählten neben Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, wo viele leerstehende Herrenhäuser verfielen, auch Regionen im Westen, wie die Eifel, der Bayerische Wald, das Ruhrgebiet oder Oberhessen. Weiß hofft auf die Kreativität der Privateigentümer zur Rettung der Bauten. In einigen Orten hätten sich therapeutische Einrichtungen in alten Herrenhäusern niedergelassen und diese vor dem Verfall bewahrt. Der Denkmalpfleger stellt allerdings auch fest: „Es fehlt an Ideen.“ Wolfgang Illert hat zwar durchaus Verständnis dafür, dass Länder und Kommunen „den Gürtel enger schnallen müssen“. Seiner Ansicht nach würde es aber wirtschaftlich Sinn machen, in den Erhalt von alten Bauwerken zu investieren. „Das Geld würde dazu beitragen, insbesondere in den strukturschwachen Regionen, Unternehmen und Arbeitsplätze zu sichern“, zeigte er sich überzeugt.

http://www.derwesten.de/ipad_wazplus/kultur/deutschlands-regionale-denkmaeler-im-freien-ver-fall-id7070108.html

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28.08.2012

Leere Kassen: Landkreise beklagen Investitionsstau

Deutschlands Landkreise schlagen Alarm. Bei rund der Hälfte steht ein Defizit in den Büchern. Neue Straßen oder schnelles Internet – viele Investitionen müssen verschoben werden. Auch bei der Kinderbetreuung mangelt es.

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Die deutschen Landkreise müssen wegen leerer Kassen immer mehr dringend benötigte Investitionen auf die lange Bank schieben. Am meisten Geld fehlt nach Angaben des Landkreistages für Kinderbetreuung, Schulen, Straßenbau, den Ausbau des schnellen Internets sowie im Gesundheitssektor.

Verbandspräsident und Landrat Hans Jörg Duppré warnt vor dramatisch sinkenden Kommunalinvestitionen. „Insgesamt reden wir von einem Infrastrukturrückstand der Landkreise von rund 12,5 Milliarden Euro – Tendenz steigend“, heißt es in einem aktuellen Bericht.

Trotz guter Konjunktur und steigender Steuereinnahmen bleibt die Finanzlage von knapp der Hälfte der Landkreise angespannt. In diesem Jahr wiesen 141 der 295 Landkreise ein Haushaltsdefizit auf. Auch 2012 kommen die Landkreise insgesamt den Angaben zufolge nicht aus den „roten Zahlen“ heraus. „Für einen erneuten konjunkturellen Einbruch sind die Landkreise nicht gerüstet“, heißt es. 2011 betrug das Finanzierungsdefizit der Landkreise etwa eine Milliarde Euro. Für Kinderbetreuung und Schulen lag der Infrastruktur-Rückstand 2011 bei 3,8 Milliarden Euro. Beim Straßenbau habe die Lücke rund drei Milliarden Euro betragen. Im Kreisstraßennetz seien nach den vergangenen harten Wintern jedoch dringend Reparaturen nötig. Beim Breitbandausbau für ein schnelles Internet sei der Investitionsstau allein in den Kreishaushalten bereits auf zwei Milliarden Euro geklettert. Duppré fordert daher ein neues, vom Bund finanziertes Förderprogramm. Auch im Gesundheitssektor sei bei den Landkreisen als Krankenhausträger ein gravierender Rückstand zu beklagen. Die Investitionslücke betrage fast 1,8 Milliarden Euro. Der zu beobachtende Rückzug der Länder aus der Finanzierung der Gesundheitsinfrastruktur verschärfe den Engpass zusätzlich.

http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/leere-kassen-landkreise-beklagen-investitionsstau/7062574.html

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